Далеко не lice автомобили обречены стать легендарными, даЖе если слаба о них передается из поколения I) поколение. В мире таких машин немного, а О отечественном автомобилестроении и Новее единицы.

Оригиналы и копии

Перед войной нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов. После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля

1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности. На собрании присутствовали руководители, главные конструкторы и ведущие специалисты всех автозаводов. Из них только главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания, так как наброски по будущей легковой машине ГАЗ-25 делались с зимы 1941-1942 года. В результате проведенной работы горьковский завод избежал участи

прямого копирования зарубежного образца и занялся проектированием собственного легкового автомобиля.

Все понимали, что создают автомобиль Победы, который после войны будет символизировать для миллионов советских людей новую мирную жизнь, и старались заложить в него как можно больше нового и необычного. Будущая «Победа» начала вырисовываться... Немалая заслуга в создании внешнего вида машины принадлежала ведущему конструктору Юрию Сорочкину и конструктору-кузовщику (понятия «дизайнер» тогда не существовало) Вениамину Самойлову.

У специалистов были большие сомнения в правильности выбора понтонной формы кузова. Передняя часть машины стала «тупой», без выдающейся вперед решетки радиатора, полностью исчезли выступающие крылья и подножки. Но, как показала жизнь, именно это решение оказалось единственно верным: вскоре большинство легковых автомобилей в мире будут иметь похожий кузов. Наша «Победа» в этом ряду

будет занимать одно из лидирующих мест! Помимо новизны форм, «Победа» подкупала еще и гармоничностью. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля коэффициенте» примерно 0,34.

Ко всему прочему, кузов новой машины имел несущую конструкцию. Ранее в основе всех автомобилей горьковского автозавода была рама, к которой крепились основные агрегаты (мотор, мосты, рулевое управление и т.д.), а сверху на раме закреплялся кузов. Такая конструкция в виде слоеного пирога получалась металлоемкой, тяжелой, с высоко расположенным центром тяжести и другими недостатками. Выиграть в весе и уменьшить высоту машины можно было, создав несущий кузов и полностью исключив понятие рамы, отныне все необходимые агрегаты прикреплялись непосредственно к самому кузову. Но разработка такого кузова большая и сложная работа, которую без достаточного опыта невозможно самостоятельно провести в короткий срок. Поэтому в качестве «носителей идей» все-таки привлекались зарубежные легковые автомобили. Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом. Чтобы сэкономить время, «скелет» кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла «Опель Капитан» и являлась самостоятельной разработкой.

В конце 1943 начале 1944 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20, а к б ноября

1944 года полноценный ходовой обра-

Горького представлял директор завода И. К. Лоскутов и главный конструктор А. А. Липгарт, говоривший позднее, что впечатление от М20 у вождя было отрицательным. «Вы тянетесь за ЗИС-110, а малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима, изрек он. Да и вообще, нужны ли нам три типа легковых автомобилей, нельзя ли обойтись только ЗИС-110 и малолитражкой?» продолжал рассуждать Сталин. Липгарт попытался объяснить, что М20 не будет дороже «эмки», но, казалось, аргументы не обладали достаточной весомостью генсек уже перешел к осмотру двух фордовских машин 1939 и 1942 года выпуска, выставленных по

новой «четверки». Липгарт ответил, что новый мотор автозаводцы создали сами на основе опыта, накопленного при работе над силовой установкой для танка во время войны. Узнав, что машины прошли на испытаниях по 7 тыс. километров, Сталин открыл дверь М20 с «четверкой», внимательно осмотрел салон и вновь перешел к «Фордам». Видимо, мысленно он их сравнивал между собой. Напоследок генсек предложил открыть капоты двух образцов и, осмотрев оба двигателя, подытожил: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая, она проще и дешевле». Окончательно судьба машины решилась 26 августа 1945 года, когда вышло По-

В1949 году создателям «Победы Вручили Сталинскую премию

»

зец машины. Вскоре в испытаниях участвовало уже три опытных образца. В процессе проектирования автомобиля возникли разногласия по поводу двигателя: одни настаивали на комплектации новой машины шестицилиндровом двигателем типа ГАЗ-11 (V—2,85 л, 62 л. с.), уже хорошо освоенном в производстве; другие, в том числе и Липгарт, предлагали оснастить ее совершенно новой «четверкой» (V—2,12 л, 50 л. с.).

К единому результату так и не пришли, поэтому параллельно делали машины с разными двигателями, а определиться с мотором «помог» лично Иосиф Виссарионович Сталин.

На осмотре новых советских автомобилей в Кремле 19 июня 1945 года машины из

соседству для сравнения. Потом вернулся к образцам ГАЗ-М20, задав, наконец, вопрос о числе цилиндров двигателя ЗИС-110, ГАЗ-М20 и «Москвича».

Когда доложили, что один образец из двух горьковских имеет «шестерку», а другой «четверку», и к производству предлагается первый из них, вождь возобновил свои рассуждения о том, что «это слишком близко к ЗИС-110». Липгарт уточнил, что М20 на целую тонну легче ЗИСа, а четырехцилиндровый двигатель очень экономичен: по пути из Горького в Москву расход не превышал 10 литров на 100 км. «Это другое дело, такую конструкцию я признаю», сказал Сталин, и поинтересовался, какой двигатель был взят за основу при создании.

Модернизация

Первые серийные машины собирали практически вручную, по обходным технологиям.

До конца года таким способом смогли построить всего 23 машины. В начале 1947 года заработал ленточный сборочный конвейер.

С весны этого же года во внешности автомобилей произошли первые изменения, так называемая «трехэтажная» (из-за трех видимых уровней) решетка радиатора уступила место «двухэтажной». Подфарники стали более простой формы, появилась поперечина между клыками на переднем бампере.

В таком виде машину опять показали в Кремле 28 апреля 1947 года отрапортовали о запуске в серийное производство. Но вскоре выяснилось, что новые автомобили выходят за ворота завода «сырыми», с множеством конструктивных недостатков. Они слабо разгонялись, к тому же рывками, двигатель детонировал, машина с трудом взбиралась на затяжные подъемы. Задний мост шумел. В салон проникала пыль и вода. Неоправданно толстые подушки диванов подчеркивали небольшую высоту салона, особенно на заднем ряду сидений, а отсутствие отопителя сказывалось на комфортабельности первых «Побед». Ресурс автомобиля ограничивался проседающим посередине кузовом и быстро садящимися рессорами.

В результате выпуск «Побед» в октябре 1948 года приостановили до устранения всех отмеченных недостатков.

После усиления кузова, установки новых параболических рессор, изменения передаточного отношения главной пары (с 4,7 до 5,125), усовершенствования карбюратора, привода сцепления и глушителя, добавления в конструкцию отопителя кузова и устранения ряда других недостатков неприятности закончились. Через год,

1 ноября 1949-го, выпуск «Побед» возобновили, причем теперь машины собирались в новом светлом цеху с современным конвейером. Повышение общей культуры производства положительно сказалось на качестве автомобилей.

До 1950 года автомобили «Победа» выпускались с трехступенчатой коробкой передач типа ГАЗ-Ml («эмка») без синхронизаторов и с рычагом переключения передач на крышке коробки. Позже на машину устанавливалась коробка типа ЗИМ, с подрулевым рычагом управления и синхронизаторами на II и III передачах, С этого же года в углубления бамперов перестали наносить красные декоративные полосы.

С 1952 года мощность мотора повысили с 50 до 52 л.с., в основном за счет расширения каналов во впускном коллекторе подачи топливной смеси.

Интересные факты

Несмотря на эксклюзивное предназначение «Побед», некоторое их количество все же предполагалось продавать в частные руки. Считалось, что частник, будет рад любой

новинке, а уже тем более такой респектабельной, как машина премиум-класса. Однако на практике оказалось иначе.

Ведь в частные руки собирались продавать машины с кузовом «кабриолет», с открытым

верхом. Именно неудобство в эксплуатации автомобиля со складывающимся тентом, особенно в холодное время года, существенно снизило интерес автолюбителей к предлагаемой новинке. Наружными, их хорошо видно при откинутом тенте. Но даже после серьезного вмешательства в конструкцию кузова открытые машины не стали более долговечными и при равных условиях эксплуатации всегда проигрывали машинам с закрытым кузовом.

Кабриолеты не пользовались у частников популярностью, несмотря на то что стоили дешевле. Чтобы повысить интерес населения к открытым автомобилям, в прессе утверждалось, что они идеально подходят для туристических прогулок, но на практике эксплуатация кабриолета доставляла хозяевам много хлопот и неприятностей, особенно в холодное зимнее время. Кроме продажи в розницу, машины без жесткого верха использовались как служебные автомобили и даже в качестве такси, особенно в южных районах страны. Всего построено 14 222 открытых «Побед».

Схема автомобиля ГАЗ-М20 «Победа»

Число мест 5

Максимальная скорость 105 км/час

Время разгона до 100 км/ч 46 сек

Расход топлива при скорости 50-60 км/час 13,5 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-50

Генератор Г-20

Реле-регулятор РР-20Б

Стартер СТ-9

П реры ватель-расп ределител ь Р-23

Свечи зажигания М12

Размер шин 6,00-16

Масса:

снаряженная 1460 кг

полная 1835 кг

на переднюю ось 880 кг

на заднюю ось 955 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 210 мм

под задней осью 200 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 6,3 м

по наиболее выступающей части 6,8 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 18,2

Подвеска передняя:

независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия

Подвеска задняя:

задняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия

Тормоза:

рабочий — барабанный на всех колесах, привод гидравлический

стояночный барабанный на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага

Коробка передач:

механическая, трехступенчатая

Сцепление:

однодисковое, сухое

Передаточные числа:

до 1951 года: 1-2,820; II-1,604; III-1,00, задний ход 3,383 с 1951 года: 1-3,115; II-1,772; III-1,00, задний ход 3,738

Главная передача и ее передаточные числа:

коническая, до 1948 года 4,7; после 5,125

Двигатель:

М-20, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный

Диаметр цилиндра

82 мм

Ход поршня

100 мм

Литраж двигателя

2120 см3

Степень сжатия

6,2

Порядок работы цилиндров двигателя

1-2-4-3

Карбюратор:

К-22 (1946-1948), К-22А (с 1948 г)

Максимальная мощность:

52 (50 л. с. до 1952 года) при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент:

12,5 кгс. м при 2000-2200 об/мин