Во Оторой половине 70-х автомобильная общественность» страны была заинтригована: Луцкий автозавод объявил о скором появлении новой, модернизированной модели ЛуАЗа.

РоЖденный ползать

Своим появлением ЛуАЗ-969 «Волынь» обязан конверсии. Созданный для нужд армии транспортер переднего края (ТПК) был необходим военным, хотя и в небольших количествах. Они всячески продвигали этот проект, в том числе и в верхних эшелонах власти. Запуск в серию «гражданской» версии ТПК позволял наладить полноценное промышленное производство вездеходов и значительно снизить их себестоимость. Правда, полет инженерной мысли луцких конструкторов значительно ограничивали возможности смежников Запорожского автомобильного (ЗАЗ) и Мелитопольского моторостроительного (МеМЗ) заводов, поставлявших на ЛуАЗ силовой агрегат и элементы трансмиссии. Прототипы ЛуАЗов разрабатывали сначала в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ), затем на автомобильном заводе в Запорожье. Всеми работами руководил Б. М. Фиттерман. Именно он, проанализировав конструкцию близких по назначению

зарубежных автомобилей, предложил весьма прогрессивную для тех лет схему трансмиссии и ходовой части сверхмалых вездеходов: независимую торсионную подвеску колес и редукторы на каждом колесе для увеличения дорожного просвета. Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя.

Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных

редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»), Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.

Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный движок. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.

Рестайлинг «лунохода»

Впервые ЛуАЗ с индексом «969М» появился в начале 1973 года. Уже тогда был обновлен кузов и частично усовершенствована ходовая часть. Но это был скорее промежуточный вариант, так как уже через полтора

процедуры ответственный за модернизацию специалист в какой-то момент сорвался на откровенные оправдания: «Конечно, мы еще не располагаем всеми необходимыми возможностями для достижения желаемых результатов, но то, что в наших

вместительный вещевой ящик в панели приборов, установили солнцеотражающие щитки, а также противоугонное устройство на рулевой колонке».

Смех сквозь слезы! Едва ли владельцы старой модификации «лунохода» (именно такое прозвище получила «Волынь» в народе), главным образом колхозники, охотники и рыболовы, в критические моменты эксплуатации своего непотопляемого транспортного средства сетовали именно на отсутствие пепельницы или вещевого ящика...

По мнению специалистов, чтобы усовершенствовать ЛуАЗ-969М, необходимо было сделать следующее: оснастить автомобиль двигателем мощностью не ниже 65-70 л. с. (это «прожиточный минимум», можно было поставить и более мощный двигатель); немного увеличить диаметр колес и ширину резины; для улучшения управляемости на высокой скорости (а при повышении мощности максимальная скорость, естественно, возросла бы) передние тормоза сделать дисковыми; усилить амортизаторы.

Еще до начала серийного производства JIyA3-969M Вошел В десятку лучших внедорожников Европы

года на испытания вышел доработанный ЛуАЗ-969М. Перед началом серийного производства главный конструктор Луцкого автозавода Л. Перель на страницах журнала «За рулем» представлял усовершенствованный автомобиль читателям. И даже в рамках этой стандартной официальной

силах, внедряем в серииное производство... В частности, водитель и передний пассажир ЛуАЗа модели «969М» при езде по плохим дорогам значительно лучше чувствуют себя на новых сиденьях, таких же как у первых моделей «Жигулей». Мы ввели фонарь освещения салона, пепельницу.

При такой доработке из хорошего сверхмалого джипа, возможно, получился бы отличный. Это прекрасно понимали и луц-кие конструкторы, но в силу вассальной зависимости своего автозавода от запорожского «концерна», не планировавшего производить ни новые двигатели, ни новые элементы ходовой части, им пришлось ограничиться рестайлингом «лунохода», усовершенствованием некоторых элементов конструкции и повышением комфортности. Нельзя сказать, что изменения были едва заметными и невостребованными, но популярности ЛуАЗу они не прибавили. Разочарование автомобилистов можно сравнить с чувствами спортивных болельщиков: представьте, что ваша любимая команда в преддверии нового сезона вместо того, чтобы усиленно тренироваться и осваивать новые тактические схемы, вдруг направляет все силы на пошив сверхмодной формы и начинает зубрить квантовую физику. Кстати, в 1977 году в Тольятти уже начали выпускать куда более убедительную по техническим характеристикам и комфорту «Ниву».

Увеличение пробега без капитального ремонта моЖно считать одним из главных достижений модернизации, поскольку, по признанию самого Л. Переля, большинство потребителей Воспринимало «луноход» как «моторизованную телегу» и не предъявляло к этой машине никаких «опциональных» требований. Личный таик есть личный танк...

Начинка и интерьер

В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные» ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.

Из инноваций следует отметить усиление осей рычагов и самих рычагов подвески,

изменение конструкции ограничителя хода колес, устройства глушителя и его крепления к полунесущему кузову. Увеличенные в размерах жалюзи вентилятора должны были обеспечить более эффективное охлаждение двигателя. Кроме того, ЛуАЗ получил более мощный и емкий аккумулятор. Передний тормозной контур оснастили гидровакуумным усилителем.

После всех этих нововведений масса автомобиля по сравнению с предыдущей модификацией выросла на 10 килограммов, зато пробег без капитального ремонта должен был увеличиться, по замыслу конструкторов, до 100 тысяч километров.

Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеё-вице(Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.

Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода»

22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.

Нельзя сказать, что после рестайлинга спрос на ЛуАЗ резко подскочил, но и не снизился. Благодаря своей поистине выдающейся проходимости он по-прежнему оставался незаменимым транспортным средством для тех, кому часто приходилось ездить по бездорожью. При этом он был сравнительно недорогим. Так, в 1988 году новый ЛуАЗ стоил 5100 руб-

лей это дороже «Запорожца», но дешевле «Жигулей» и «Москвичей» (не говоря уже о «Ниве»).

Более десяти лет «Волынь» выпускалась без существенных изменений. Но нельзя сказать, что КБ Луцкого автозавода сидело без дела. Конструкторы справедливо рассудили, что тот, кто не блещет ни красотой, ни талантом, находит счастье в труде, а заодно вспомнили, что дале-

кий предок джипа переднеприводный ЛуАЗ-969В позиционировался как сверхлегкий грузовичок, развозной фургончик для села. В результате на базе грузопассажирского автомобиля было разработано несколько грузовых модификаций, которые смогли подготовить к выпуску лишь в 1991 году. Главным конструктором ЛуАЗа к тому времени уже работал Б. Гвоздик.

ЛyA3-1302. В конце 80-х в Мелитополе освоили выпуск нового двигателя МеМЗ-245-20 для «Таврии»: 53 л. с., с водяным охлаждением, рабочим объемом 1100 см3 Именно его (вкупе с радиатором от ВАЗ-2108) начали ставить и на ЛуАЗ, располагая продольно, так как все агрегаты трансмиссии, включая КПП и главные передачи, остались прежними. Мощность двигателя наконец-то соответствовала внедорожным возможностям шасси. У «Таврии» позаимствовали передние сиденья, у «Жигулей» печку, появилась новая панель приборов, дополнительные шумо- и виброзащитные коврики.

ЛуАЗ-2403. Первой модификацией базового грузопассажирского джипа, освоенной Луцким заводом в 1988 году, стал не пикап и не легкий грузовичок, а малогабаритный аэродромный тягач.

Он предназначался для буксировки на территориях аэропортов багажных и грузовых тележек общей массой до трех тонн. Несмотря на то, что ЛуАЗ-2403 имел полноприводную трансмиссию, в «Условиях эксплуатации» оговаривались качество и материал дорожного покрытия: асфальтобетон или бетон. Двухместная кабина по-прежнему имела тент из брезента, а на месте грузового отсека монтировалось тягово-сцепное устройство Т1 (как на грузовиках).

ЛyA3-13021. Разработка грузовичка с увеличенной на полметра (до 2300 мм) колесной базой началась еще до появления ЛуАЗ-1302, однако мелкие промышленные серии с 1991 года выпускались уже с двигателем «Таврии». Главной особенностью этой модификации стал отказ от полунесущего кузова в пользу рамы с лонжеронами открытого сечения. Задняя подвеска получила усиленные рычаги и более жесткие торсионы. На металлической платформе с тремя откидными бортами, оснащенными надставными поручнями с деревянными накладками, можно было перевозить 400 килограммов груза. Запасное колесо переместилось с задней откидной двери под грузовую платформу справа. Бензобак разместился слева под платформой

ЛуАЗ-13024. Владельцы ЛуАЗов стремились усовершенствовать свои машины прежде всего, заменить быстро изнашиваемый брезентовый верх жестким. И хотя на самом заводе имелись наработки по установке жесткого верха собственной конструкции, министерство не отпускало средств на его серийное производство. Выпуском пластикового верха для ЛуАЗов занялись производственные кооперативы, появившиеся в СССР в конце 80-х годов. Луцкий автозавод наконец-то получил возможность укомплектовывать свою продукцию жестким пластиковым верхом. Эта модификация даже получила официальный индекс комплектации, но из-за малой мощности кооперативов таких машин было выпущено немного.

Число мест 4

Максимальная скорость 85 км/ч

Расход топлива (при скорости 40 км/ч) 10 л/100 км

Тормозной путь (со скорости 80 км/ч) 43,2 м

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-55

Генератор Г-502А

Реле-регулятор РР-310Б

Стартер СТ-368

Прерыватель-распределитель Р-114Б

Свечи зажигания А-23

Размер шин 5,90-13

Масса, кг

снаряженная 960

полная 1360

на переднюю ось 690

на заднюю ось 670

Дорожные просветы, мм

под передней осью 280

под задней осью 300

Наименьший радиус поворота, м

по оси следа внешнего переднего колеса 5,0

наружный габаритный 5,5

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 17,0

Подвески (передняя и задняя)

независимые, торсионные, с продольными рычагами; амортизаторы гидравлические телескопические двустороннего действия

Тормоза

рабочий барабанный, на все колеса, с раздельным гидравлическим приводом, передний контур с гидровакуумным усилителем

стояночный на трансмиссию с механическим приводом

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода; имеет дополнительную понижающую передачу

Сцепление

однодисковое, сухое

Передаточные числа

1 — 3,8; II 2,118; III 1,409; IV 0,964; задний ход 4,156; понижающая передача — 7,2

Главная передача переднего и заднего мостов

двойная, коническая, со спиральными зубьями;

колесные редукторы с цилиндрическими шестернями наружного

зацепления; передаточное число 4,125; редукторов — 1,294

Двигатель

МеМЗ-969А, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, воздушного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Рабочий объем, см3

Степень сжатия

Порядок работы цилиндров двигателя

76

66

1197

7,2

1-3-4-2

Карбюратор

К-127

Максимальная мощность

40 л. с. при 4400 об/мин

Максимальный крутящий момент

7,6 кгс. м при 2700-2900 об/мин