К началу семидесятых годов «МоекВич-412'> даЖе на Внутреннем рынке уЖе Выглядел откровенно архаично. Необходимость как минимум изменения дизайна была очевидна.

Предпосылки и реалии

Внешний вид «Москвича-412» с самого начала являл собой всего лишь переработку «четыреста восьмого», кузов которого был разработан в 1963 году. В начале 70-х дороги СССР уже наводнили элегантные «копейки» и «трешки» Волжского автозавода. Нетрудно понять, что московская малолитражка с ее дизайном десятилетней давности в этих условиях стремительно теряла популярность.

Кроме того, еще в 1969 году объем экспорта «Москвичей» достиг 69% от общего объема производства, и снижение этого показателя негативно сказывалось на взаимоотношениях автозавода с государством, исповедующим административно-командные экономические принципы.

Идеальным выходом из сложившейся ситуации было бы создание совершенно новой машины (и в КБ завода велись работы по ее проектированию), но руководство АЗЛК реально оценивало ситуацию. В 60-е годы с целью увеличения производства легковых автомобилей в СССР до 700-800 тысяч машин в год Совет министров принял по-

становление, в котором, помимо постройки ВАЗа и организации автомобильного производства в Ижевске, предусматривалась коренная реконструкция завода МЗМА, позволяющая увеличить ежегодное производство «Москвичей» в 2-3 раза. В ходе реконструкции 1968-1971 годов рядом со старым был построен новый завод АЗЛК. Однако к моменту его ввода в действие новый автомобиль не успели закончить и производственное оборудование закупали и устанавливали под выпуск «Москвича-412». Перестраивать новый завод в ближайшем будущем никто бы не позволил, поэтому оставалось делать «хорошую мину при плохой игре», то есть в очередной раз модернизировать экстерьер, интерьер и второстепенные детали «Москвича-412», не меняя главного: расположения основных узлов и агрегатов, размерности днища, крыши, дверей.

Разработка модернизированной машины с условным индексом «Москвич-412Н» осуществлялась под руководством нового главного конструктора Игоря Константиновича Чарноцкого.

Косметическая операция

Фронт работ художников-конструкторов изначально был ограничен условием: внешние обновления не должны затрагивать несущих элементов кузова. Можно было только поменять оформление передней и задней части машины, интерьер салона. Замена металлической облицовки радиатора на черную пластмассовую и незначительное изменение формы передних крыльев разительно изменило облик «Москвича». Осовремениванию способствовал и отказ от «плавников» на задних крыльях, что позволило совершенно иначе решить оформление задней части, где фонари новой формы оказались внутри хромированной рамки на черном фоне. Пространство между этой рамкой и задним бампером функционально оправдали слева фонарь заднего хода, а справа декоративная табличка с указанием рабочего объема установленного двигателя. На задних крыльях появилась пластмассовая решетка, закрывающая вентиляционные отверстия, а на передних шильдик Moskvitch-1500. Дверные ручки сделали утопленными, лаконичными по форме и безопасными. Надо заметить, что этих минимальных изменений оказалось достаточно для того, чтобы подтянуть внешность машины к необходимому уровню, сделать ее более современной. Впрочем, сами дизайнеры понимали, что никакие косметические изменения не решат проблему морального устаревания модели.

Куда более заметной модернизации подвергся салон. На обновленной передней панели, переходящей в некое подобие консоли, появилась совершенно новая комби-

рулевая колонка, баранка, переключатель света и сигналов поворота и в последнюю очередь обивка потолка.

В самом начале восьмидесятых «Москвич-2140» подвергся очередному рестайлингу, весьма, впрочем, незначительному. Сначала металлические с резиновыми накладками клыки бамперов уступили место монолитным полиуретановым (1977 год). Затем последовал целый ряд изменений: исчезла хромированная окантовка, обрамляющая облицовку радиатора с фарами, а вместе с ней и эмблема автозавода в виде

нация приборов с круглыми циферблатами. щита ее заменил лаконичный знак

«до» и «после» рестайлинга. Изменения вводились в 1981-1984 годах постепенно и проявлялись на «Москвичах» в самых разных сочетаниях.

Изменения по существу

Все основные изменения конструкции машины были так или иначе связаны с оптимизацией ремонта, обслуживания и с безопасностью. Во-первых, пора уже было обобщить опыт эксплуатации «412-го» и внести соотвествующие изменения в конструкцию. Во-вторых, в Европе предъявляли все более жесткие требования

Обновленная Внешность не затронула несущих элементов кузоба

Обновилась обшивка дверей; изменились сиденья, ставшие более эргономичными: передние обрели регулируемые по высоте подголовники и «анатомический» профиль сечения, а спинка заднего стала шире. Окончательный вариант модернизированной машины, получившей по новому ГОСТу индекс «Москвич-2140», был готов в середине 1974 года и демонстрировался на юбилейной выставке «Автопром-74». Высокая степень унификации с «412-м» позволила осваивать производство в несколько этапов. Сначала, в октябре-ноябре 1975-го, с конвейера пошли машины с новыми задними крыльями, панелью задка и багажником, а в январе 1976-го обновились передние крылья, облицовка, капот, бамперы, панель приборов. Еще в течение месяца осваивали новые двери и сиденья. Потом последовали

с надписью «АЗЛК» или AZLK; пропало черное поле между задними фонарями и сократилось количество шильдиков их сняли с передних крыльев и из-под заднего правого фонаря. В 1985 году углы бамперов начали делать из черного пластика. Слегка изменилась форма декоративной решётки на задних крыльях: ее боковые стороны стали слегка скругленными. Характерные для «412-го» стояночные огни в верхней части задних стоек крыши вначале были заменены техническими заглушками, так называемыми «погонами». В 1987 году исчезли и они.

С началом выпуска люксовой модификации, «Москвича-214051_» отказались и от форточек передних дверей, а разработанный для SL руль начали ставить на все «Москвичи». При этом никогда не существовало четкого разделения «сороковых» на модификации

к безопасности автомобилей чтобы по-прежнему экспортировать свою продукцию за рубеж, АЗЛК следовало учитывать эти требования. (В декабре 1977 года на экспорт был отправлен миллионный с начала поставок за границу «Москвич».)

Двигатель «Москвича-412», выпускавшийся в Уфе, в 70-е и даже 80-е годы был еще вполне современным и обеспечивал достойную для тех лет динамику. Самым консервативным узлом остался карбюратор К-126Н Ленинградского карбюраторного завода, разработанный в 60-е годы. С 1976 года часть «Москвичей-2140» оснащали адаптированным под уфимский двигатель карбюратором от «Жигулей» ДААЗ-2101-412. В начале 80-х на смену ему пришел ДААЗ-2140 из семейства карбюраторов «Озон» разработки НАМИ, аналог применявшихся с 1979 года на всех «Жигулях». Серию «Озон» рассчитывали с учетом ужесточившихся международных экологических нормативов.

Однако на всю производственную программу АЗЛК 75-сильных двигателей не хватало, так как выпуск «Москвичей» год от года увеличивали и в Ижевске, поэтому в Москве решили пока не отказываться от использования старого 50-сильного мотора, выпускавшегося для «Москвича-408». Такая эрзац-модель получила индекс 2138 и большим успехом у покупателей не пользовалась. Тем не менее, она позволила некоторое время поддерживать объемы выпуска новых автомобилей на должном уровне, но как только поставки новых силовых агрегатов возросли, от ее производства отказались.

Серьезным изменением в конструкции, по сравнению с «Москвичом-412», явилась модернизация тормозной системы. Передние тормоза стали дисковыми, их скобы имели по две пары рабочих цилиндров, подключенных к двум независимым контурам гидропривода. Кроме того, важным новшеством в тормозной системе «Москвича-2140» был компактный и более надежный вакуумный усилитель тормозов вместо громоздкого гидровакуумного.

Его сделали по лицензии английской фирмы Girting и внедрили уже в конце 1975 года на переходных машинах. Но производство этого узла в СССР освоили только в середине 1976-го, поэтому примерно полгода на конвейер поставляли усилители, изготовленные непосредственно самой фирмой Girling. Динамические качества «Москвича-2140» требовали применения на нем радиальных шин. Но в 70-е годы единственную в СССР модель 13-дюймовых шин ИЯ-170 (165/87R13) Ярославский шинный завод выпускал в таком количестве, что их едва хватало для производства «Жигулей» BA3-2103 и ВАЗ-2106. Только в 1980 году впервые в СССР наладили производство радиальных шин с металлокордом, часть из которых с 1982 года стала поступать на конвейер АЗЛК для комплектации «Москвича-2140».

Достаточно любопытна на модернизированном «Москвиче» двухрежимная система освещения. Днем стоп-сигналы и указатели поворотов горели более ярко, а ночью (во избежание ослепления водителей сзади идущих машин) слабее. Переход на «ночной» режим осуществлялся автоматически при включении наружного освещения. Герметичная система охлаждения «Москвича-2140» была рассчитана на антифриз. Применение более современных подшипников и шарниров ходовой части существенно упростило техническое обслуживание «Москвичей». Если «восьмую» и «двенадцатую» модели требовалось смазывать каждые 4000 километров, производя при этом в общей сложности 5 операций на 1000 км пробегало «сороковой» требовал смазки один раз в 10 000 км, и на каждую тысячу из них в среднем приходилось полторы операции. Заводу не удалось освоить два узла, которые позволили бы вывести «Москвич-2140» на более современный уровень. Вместо коробки передач, созданной еще в 50-х, для «Москвича-407», были разработаны новые коробки четырехступенчатая КП-9 и пятиступенчатая КП-10. Существовали опытные «Москвичи-2140» с пружинной задней подвеской, которую можно было установить вместо рессорной, не меняя днище кузова.

Легковой автомобиль «Москвич-2140»

Начало конца

Первое время новый «Москвич» более или менее успешно конкурировал на внутреннем рынке с продукцией ВАЗа: неприхотливость и выносливость давали ему определенные преимущества перед «Жигулями», особенно в селах и малых городах.

Но навязанная Министерством автомобильного транспорта и Госпланом гонка за «валом» (в 1980 году завод достиг собственного рекорда 188 ООО машин) сказалась на качестве сборки оно сильно ухудшилось. Количество заводского брака стало среди автолюбителей притчей воязыцех.

В то же время постоянно ширился модельный ряд надежных и элегантных машин, произведенных в Тольятти. Нет ничего удивительного в том, что к середине восьмидесятых спрос на «Москвичи» начал падать даже в СССР, где традиционно ощущался

дефицит легковых автомобилей. При сохранении в стране очередей на приобретение «Жигулей» и иных популярных отечественных автомобилей, «Москвичи» с 1984 года появились в столице в свободной продаже (для жителей Москвы и области). Но и эти меры не помогли московский автозавод производил автомобилей больше, чем мог реализовать. Впрочем, выход нашли легко и быстро: «Москвичи» хлынули на государственную службу, в том числе в милицию и такси. Ситуация с качеством отчасти улучшилась лишь к 1988 году, после возвращения на завод в должности генерального директора В.П. Коломникова, добившегося существенного повышения качества «Москвичей» уже в 1987-ом на них вновь записывались в очередь даже жители столицы. Правда, записаться на «Москвич» было намного проще, чем на «Жигули».

Не лучше обстояли дела и на внешнем рынке. Зарубежные покупатели достаточно быстро разобрались в потребительских характеристиках нового «Москвича» продукция АЗЛК стремительно теряла былую популярность. По некоторым данным, в начале 80-х объем годового экспорта снизился до 20 тысяч машин. Не спасло положение и появление «люксовой» версии автомобиля,

созданной именно в надежде укрепить экспортные позиции.

Постепенно различные модификации «Москвича-2140» одна за другой снимались с производства. Так, «Москвич-2138» перестали выпускать в конце 1981 года. К тому же отпускная цена «сорокового» была несколько выше, и заводу стало выгодно выпускать только его.

Производство базовой модели «сорокового» было остановлено в 1988 году по личному распоряжению директора «с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели «Москвич-2141». Последний автомобиль модели «Москвич-2140» с номером шасси 818096 (цифра соответствовала общему количеству произведенных машин данной модификации) сошел с главного конвейера АЗЛК 8 июля 1988 года.

В Москбе у «Москвича» был козырь - из-за «московской прописки» завода запчасти для этих машин продавались 6 свободной продаже. А Вот детали для «Жигулей» и даЖе «ЗапороЖцеВ» В столичных магазинах были дефицитом.

Москвич-2734 (2733) 1976-1981 годы Небольшой фургон на базе «Москвича» всегда существовал в производственной программе предприятия, ни у кого не возникало сомнений, что он должен присутствовать в новом модельном ряду. Однако быстро растущее производство аналогичной, но более удобной и вместительной модели (ИЖ-2715) на Ижевском автозаводе, знаменитого «каблучка» или «пирожка», как его прозвали в народе, привело к тому, что московский фургон перестал быть конкурентоспособным даже внутри страны, поэтому его производство достаточно быстро свернули, а количество выпущенных экземпляров оказалось невелико.

Москвич-2137 1976-1985 годы Одна из немногих модификаций, которая успешно конкурировала с тольяттинским ВАЗ-2102. Дело в том, что основная масса «двоек» оснащалась 64-сильным двигателем, в то время как москвичевский универсал 75-сильным. Объем багажного отсека при сложенном заднем сидении у «Москвича-2137» достигал 1479 л против жигулевских 1345 л, а расход топлива и максимальная скорость автомобилей были примерно равны превосходство первого очевидно. Дачники, являющиеся основными покупателями универсалов, отдавали предпочтение более мощному и вместительному «Москвичу».

Москвич-2140-121 Модификация такси с дефорсированным двигателем под бензин А-76, таксометром и обивкой из кожзаменителя. Особенно много этих машин стало в 1986-1988 годах, когда спрос на гражданские версии снизился, и завод с помощью данной модификации попытался удержать объемы производства. Но в такси эти машины не прижились. Низкая надежность, малый ресурс и плохо приспособленная ремонтная база таксомоторных парков под автомобили именно этой марки (много лет здесь использовались только «Волги»), вызвали множество проблем с эксплуатацией «Москвичей» в такси.

Москвич-2140 пикап Серийное производство пикапов, предположительно под индексом «Москвич-2315», не заладилось, существовали только опытные образцы этих машин (на снимке: опытный образец с правым рулем). Вместо них полукустарным способом на заводе выпускались пикапы, переделанные из некондиционных кузовов седан и универсал. Эти машины производились в 1984-1988 годах и использовались самим предприятием в качестве внутризаводского транспорта; часть автомобилей забирали московские коммунальные службы. А в 1988 году небольшая партия пикапов была продана первым в СССР кооператорам.

Схема автомобиля «Москвич-2140»

Число мест 4-5

Максимальная скорость 142 км/час

Время разгона до 100 км/ч 19 сек

Расход топлива при скорости 80 км/час 8,8 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-55

Генератор Г250-Ж1

Реле-регулятор РР362-А

Стартер СТ-117А

П рер ы вател ь-распредел ител ь Р118 или Р147

Свечи зажигания А20Д1

Размер шин 6,45-13,  165/80—R13 (с 1981 г.)

Масса:

снаряженная 1080 кг

полная 1480 кг

на переднюю ось 682 кг

на заднюю ось 798 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 173 мм

под задней осью 173 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,25 м

по наиболее выступающей части 5,7 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 16,1

Подвеска передняя:

независимая, пружинная с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические телескопические

Подвеска задняя:

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические

Тормоза:

рабочий передний дисковый, задний барабанный, привод гидравлический, раздельный, с вакуумным усилителем, задний тормоз имеет регулятор давления и автоматическую регулировку зазоров

стояночный на задние колеса с механическим приводом

Коробка передач:

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Сцепление:

однодисковое, сухое

Передаточные числа:

I - 3,49; II - 2,04; III 1,33; IV 1,00; задний ход 3,39

Главная передача и ее передаточные числа:

одинарная, гипоидная, передаточное число 4,22

Двигатель:

УЗАМ-412, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра

82 мм

Ход поршня

70 мм

Литраж двигателя

1478 см3

Степень сжатия

8,8

Порядок работы цилиндров двигателя

1-3-4-2

Число клапанов

8

Карбюратор:

К-126Н или ДА АЗ

Максимальная мощность:

75 л.с. при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент:

11,4 кгс. м при 3000-3800 об/мин