Автомобили СССР классические

Москвич-423

i123 — Sun, 07 Oct 2012 14:41:21 GMT

Москвич-423 Универсал

Легковые автомобили о универсальным грузопассажирским кузовом начали массово производиться II20-30 годах XX Нека и к 50-м стали привычным явлением Во многих странах. В СССР этот тип кузова автомобильные заводы очень долго и незаслуженно игнорировали. Лить небольшими партиями такие автомобили выпускали авторемонтные заводы и мастерские.

Еще на стадии изготовления опытных образцов нового «Москвича-402» на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) задумались над расширением модельного ряда за счет автомобиля с универсальным грузопассажирским кузовом. Предназначался он, в первую очередь, не для частного использования, а для народного хозяйства, поэтому изначально проектировался трехдверным (две двери в кабине и одна подъемная вверх сзади для доступа к багажнику). Такое решение позволяло без лишних затрат унифицировать универсал с еще более нужным для государства автомобилем фургоном. Поначалу универсал и рассматривался эдаким застекленным фургоном со вторым рядом сидений для пассажиров.

После изготовления опытного образца в трехдверном исполнении быстро стало ясно, что такой подход, хоть и сулит экономию средств при одновременном освоении в производстве автомобилей с кузовами «фургон» и «универсал», в повседневной

эксплуатации вызывает массу неудобств. Так, у трехдверного универсала оказался крайне затрудненный доступ на задний ряд сидений, а в этом случае терялась вся его универсальность. Возникли и другие проблемы при испытании первого универсального варианта «Москвича», например, большую и тяжелую заднюю подъемную дверь посчитали неудобной и опасной в использовании.

Проанализировав недочеты опытной конструкции, специалисты МЗМА очень быстро пересмотрели задание на универсальный «Москвич», который к этому времени получил свой собственный индекс «Москвич-423». Отныне автомобиль стал пятидверным у него появилась еще пара дверей для пассажиров второго ряда сидений, а заднюю подъемную дверь заменили на открывающуюся влево. Что касается унификации получившегося автомобиля с планирующимся к выпуску фургоном, то в этой ситуации решили поступить иначе: теперь не универсал подгонялся

под фургон, а для фургона использовались кузовные панели универсала, у которого задний ряд дверей и оконные проемы просто заглушались (правда, такой вариант просуществовал недолго).

Серийный выпуск универсала «Москвич-423» начали в 1957 году, а унифицированного с ним фургона в 1958 году. Таким образом, «Москвич-423» стал первой в СССР серийной машиной с кузовом «универсал». Еще совсем недавно, в довоенное время, легковые автомобили были практически лишены багажника как такового. В лучшем случае, для размещения багажа служил небольшой отсек за спинкой заднего сиденья в седанах, но чаще багаж размещали снаружи на специальной откидывающейся решетке позади машины.

В послевоенных машинах багажнику стали уделять больше внимания, но даже у таких больших автомобилей, как ЗИМ и ЗИС-110, объем багажного отсека оставлял желать лучшего, так как его основную часть занимало запасное колесо. На этом фоне багажное отделение у «Москвича-423», даже при скромных размерах самой машины, было весьма вместительным. Эффект еще больше усиливался, если сложить заднее сиденье (благо такая возможность уже имелась), тогда

да спрятали его в специальную нишу под полом багажного отсека, расположив горизонтально. Это стандартное сегодня практически для всех легковушек решение воспринималось тогда как новаторское.

Так как автомобиль с кузовом «универсал»

первых, груз, каким бы он ни был, теперь фактически всегда находился в салоне, становясь дополнительным источником грязи, пыли и запахов. Во-вторых, объемный кузов требовал более производительной системы отопления, а она осталась прежней. По этой причине, а также из-за неизбежного при погрузке-разгрузке открытия пятой двери салон быстро выстуживался в морозную погоду. В-третьих, порог торцевой двери находился очень высоко отуровня земли (760 мм), что затрудняло погрузку тяжелых вещей в машину и сильно сокращало проем задней двери, следовательно, не всякую объемную вещь можно было поместить в салон. Несмотря на свои недостатки, универсалы очень быстро завоевали популярность в стране, и их выпуск на заводе постоянно увеличивался. При этом в частные руки попадала лишь малая часть машин. «Москвич-423» практически не продавался автолюбителям: считалось, что это «почти грузовик», а советскому человеку использовать собственный автомобиль в коммер-

«Москвич-423» практически не продавался автолюбителям: советскому человеку использовать «почти грузовик» в коммерческих иелях не полагалось

образовывался грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. Более того, при сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250 кг груза, не считая водителя и его пассажира.

Чтобы запасное колесо не занимало место в багажнике, конструкторы заво-

оказался тяжелее «седана», да к тому же предназначался для частых перевозок грузов, задние рессоры у «Москвича-423» сделали шире, чем у базовой модели на 5 мм. Несмотря на явно большие, в сравнении с седаном, возможности, универсал не был полностью избавлен от недостатков. Во-

ческих целях не полагалось. В основном универсалы шли на государственную службу, использовались для доставки мелких партий грузов в розничную сеть магазинов или для перевозки почты.

Модернизация

С1958 года на заводе базовая модель «Москвич-402» сменилась на «Москвич-407». После внесения в конструкцию изменений, соответствующих новой базовой версии, выпуск универсалов продолжился под наименованием «Москвич-423Н». Прежде всего, изменения свелись к установке на машину нового верхнеклапанного двигателя. Универсал «Москвич-423Н» первых выпусков практически не отличался внешне от более раннего «Москвича-423» и, чтобы распознать новинку, необходимо было заглянуть под капот. Но до конца 1958 года на машинах изменилась форма накладных «гребенок» на выступах задних дверей, а под заводской эмблемой появилась надпись «Москвич». Теперь обновленный «Москвич-423Н» безошибочно распознавался в потоке других машин.

С конца 1959 года трехступенчатая коробка передач уступила место четырехступенчатой, были введены новые бескамерные шины, что отчасти повлекло за собой изменение главной передачи прямозубая коническая передача уступила место гипоидной. Со следующего года на машинах изменилась решетка радиатора вместо «трубы с шаром» появилась «сеточка».

У базового автомобиля «Москвич-407» стали обязательными боковые хромированные молдинги, но на универсалы их не ставили, считалось, что утилитарным автомобилям лишние красивости ни к чему. В виде исключения молдинги и двухцветную окраску кузова имели некоторые экспортные модификации «Москвича-423Н», которые в СССР практически не встречались.

С 1963 года базовая модель московского завода малолитражных автомобилей еще раз подверглась модернизации. Обновлен-

ный автомобиль получил некоторые узлы и агрегаты от готовящейся к производству следующей модели «Москвич-408»: рулевой механизм с маятниковым рычагом, новую переднюю подвеску, тормоза с автоматической регулировкой зазоров. Таким образом, модернизированная малолитражка, получившая наименование «Москвич-403», стала переходной версией между вторым и третьим поколениями «Москвичей». Выпуск универсала продолжился и на основе «Москвича-403», такая модификация получила свой собственный индекс «Москвич-424».

Автомобили «403» и «424», выпускаемые серийно до 1965 года и поставляемые на внутренний рынок, внешне не отличались от предыдущих моделей. По крайней мере, эти отличия были не столь заметны, как на их экспортных модификациях, созданных по заказу «Автоэкспорта».

Экспорт

Экспортные модели получили совершенно новую внешнюю отделку: крупноячеистую решетку радиатора с указателями поворотов по типу перспективного «Москвича-408», зеркала заднего вида, установ-

ленные на передних крыльях, двухэтажный молдинг на боковинах кузова, новое оформление задних фонарей со встроенными светоотражателями. Такие «люксо-вые» варианты, казалось бы, привычных автомобилей естественным образом при-

влекали на улицах внимание современников еще и потому, что в СССР их оставалось не так уж и много.

Да и сейчас эти варианты остаются самыми малочисленными из всех «Москвичей» второго поколения.

Микроавтобус

Логичным продолжением работ по увеличению пассажиро- и грузовместимости автомобилей на уже существующей агрегатной базе конструкторам МЗМА виделось создание микроавтобусов. К тому же этот тип кузова как раз в то время стал получать большую популярность в Европе и Америке. Чтобы не отставать от всего мира, в 1957 году конструкторы И. А. Гладилин и В. И. Евлампов создают в Москве опытный образец микроавтобуса «Москвич-А9», построенный на базе агрегатов легкового автомобиля «Москвич-402» и отдельных

узлов ГАЗ-21, У него был несущий стальной четырёхдверный кузов (задняя торцевая дверь двухстворчатая), двигатель модели «407», опытная коробка передач и независимая подвеска передних колёс. По сравнению с универсалом «Москвич-423», он вмещал не пять, а девять человек, и перевозил полтонны груза вместо 250 кг. Но, несмотря на заманчивые перспективы, микроавтобус так и остался опытным образцом по очень простой причине: у завода не было возможности запустить его в производство, и работа над микроавтобусом и фургоном на его базе на МЗМА прекратилась.

Выпуск самого первого Варианта универсала продолжался недолго, не более одного года, с 1957-го до середины 1958 года. В общей сложности за это Время МЗМА успел изготовить 1525 универсальных «Москвичей» модели 423. Следующая модификация проЖила на конвейере дольше, с 1958 по 1963 год. Всего Же было изготовлено 29 562 экземпляра автомобиля «Москвич-423Н».

«Москвич-411» (1958-1961 годы)

Этот автомобиль является комбинацией из двух других: «Москвича-410» седана повышенной проходимости со всеми ведущими колесами и универсала «Москвич-423». По сути, он стал прототипом популярных сегодня комфортабельных джипов полноприводных автомобилей с универсальными кузовами, но в то время остался непонятым и потому невостребованным. Основной причиной этого была дороговизна конструкции. Всего удалось изготовить 1515 экземпляров «Москвича-411».

«Москвич-430» (1958-1960 годы)

Одновременно с универсалом на МЗМА запустили в производство унифицированные с ним по кузову фургоны «Москвич-430». Отличие состояло лишь в заглушенной намертво задней паре дверей и в отсутствии остекления грузового отсека, включая и заднюю дверь. В таком варианте автомобиль больше подходил для перевозки грузов, но не мог быть при необходимости использован для транспортировки людей, так как у него отсутствовал второй ряд сидений.

«Москвич-430» (1960-1963 годы)

Очень быстро кузов фургонов был пересмотрен в сторону упрощения производства. В результате «рудименты» в виде наружных оконных рамок задних дверей и наклонных водостоков, доставшихся универсалу и фургону от седана, ушли в прошлое. Боковины фургона стали более простыми и лаконичными, с двумя большими подштам-повками в виде окон. В таком варианте фургон получил наибольшее распространение и был очень востребован, особенно на внутригородских перевозках. Единственное, на что жаловались эксплуатационники, малая грузоподъемность фургона, всего 250 кг.

«Москвич-430» 4x4

Создавая новые варианты своих автомобилей из готовых решений, как из кубиков, конструкторы МЗМА не могли не попробовать соединить в одной конструкции полноприводную трансмиссию и кузов фургон. Действительно, такой опытный образец был создан и даже демонстрировался на закрытых профильных выставках, устраиваемых для руководства отрасли. Но, обладая многими достоинствами, полноприводный фургон так и остался не замеченным «сверху», а значит, не получил путевку в большую жизнь.

Схема автомобиля «Москвич-423» («Москвич-423Н»)

Техническая характеристика «Москвич-423» («Москвич-423Н»)

Число мест 4

Максимальная скорость 100 (105) км/час

Расход топлива при скорости 60 км/час 7,0 (6,5) л/100 км

Тормозной путь со скорости 30 км/час 6,0 м

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6-СТ-42

Генератор Г-22

Реле-регулятор РР-24Д

Стартер СТ-122 (СМ)

Прерыватель-распределитель Р-35Б

Свечи зажигания А11У

Размер шин 5,60-15

Масса:

снаряженная 1020 (1030) кг

полная 1420 (1430) кг

на переднюю ось 620 (630) кг

на заднюю ось 800 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 200 мм

под задней осью 200 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 6,0 м

по наиболее выступающей части 6,3 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк и трехзубчатый сектор, передаточное отношение 17,0

Подвеска передняя:

независимая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами

Подвеска задняя:

зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами

Тормоза:

рабочий барабанный на всех колесах, привод гидравлический стояночный на задние колеса с механическим приводом

Коробка передач:

механическая, трехступенчатая (четырехступенчатая)

Сцепление:

однодисковое, сухое

Передаточные числа:

I 3,53 (3,91); II 1,74 (2,42); III 1,00 (1,45) (IV 1,00), задний ход 4,61 (4,95)

Главная передача и ее передаточные числа:

5,14 (4,62)

Двигатель:

402 (407), рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый

Диаметр цилиндра

72 (76) мм

Ход поршня

75 мм

Литраж двигателя

1022 (1036) см3

Степень сжатия

7,0

Порядок работы цилиндров двигателя

1-3-4-2

Карбюратор:

К-44 (К-59)

Максимальная мощность:

36 (45) л. с. при 4200 (4500) об/мин

Максимальный крутящий момент:

7Д (8,8) кгс. м при 2400 (2600) об/мин

ЗИС 101

i123 — Sun, 07 Oct 2012 14:36:59 GMT

ЗИС 101 Советский комфорт

Легковые автомобили представительского класса Itccsg» Вызывают у людей повышенный интерес, а их производство доступно далеко не Веем странам. ДаЖе сегодня по таким машинам часто судят и техническом и экономическом уровне страны, а уЖ В 30-е годы прошлого столетия лимузины были непременным атрибутом мощного государства. Советский Союз не мог не использоВать столь ВаЖный аспект для пропаганды социалистического строя. К тому Же аОтомобили Высшего класса действительно были необходимы для обслуживания аппарата Власти.

Символ государства

Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод «Красный Путило-вец», где на первых порах решили делать точную копию новейшего американского Buick 32-90, образца 1932 года. Чертежи на машину выполнялись в институте Ленгипро-ВАТО (ВАТО Всесоюзное автотракторное объединение) под руководством Л. В. Клименко. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских «бьюиков» из б штук под наименованием Л-1 («Ленинград-1»).

Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно

сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилиндровый рядный двигатель (105 л. с.), сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами на 2-ой и 3-ей передачах, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя, закрытый семиместный кузов типа «лимузин» с перегородкой. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля «Ленинград -1» передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у «Красного Путиловца».

Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Buick образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование ЗИС-101, на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский. Для

начала Buick разобрали «по косточкам», и все группы конструкторов (в том числе и кузовной отдел, которым руководил Иван Федорович Герман) занялись его копировкой. Угловатый кузов Buick кузовщикам не нравился он уже явно устаревал, тогда в моду входили обтекаемые формы... Да и какой смысл делать копию кузова Buick, если штампы все равно заказывать новые?

В кузовном отделе делали много рисунков внешнего вида легкового автомобиля конструкторы мечтали о своей машине. Тогда Герман добился условного согласия начать делать собственные макеты кузова. Конечно, все они так или иначе перекликались с американскими автомобилями тех лет и представляли комбинации из наиболее удачных решений различных компаний, при этом не являясь копиями определенных моделей. Всего разработали четыре различных варианта.

Один из этих макетов был принят в качестве основного, и по нему начали вести

многочисленными косынками,уголками и раскосами и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, не-

где-то отполировать, где-то устранить скрип, подправить складку на обивке и так далее, а первые машины уже необходимо было представлять руководству страны. Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И. А. Лихачев, А. А. Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера.

ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках

дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но... наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd. А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет. За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов огромные по тем временам деньги.

Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела,

и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто «вписан» в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок. Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся

обходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала поскрипывать.

Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Также пришли сборочные кондукторы и мастер-модели. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апреля 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода. Когда же в марте 1936 года первое шасси машины, еще без кузова и крыльев, выкатили из цеха, Лихачев лично его опробовал, совершив в жуткую непогоду бросок до Подольска и обратно.

Опытные машины ЗИС-101 были готовы к концу апреля. Как всегда, не хватило одного дня, чтобы где-то подчистить,

кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный багажный люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке. Интересная деталь: вместимость кузова чаще всего указывалась в семь мест, но встречаются данные о вместимости только шести пассажиров. Дело в том, что на грунтовых дорогах паспортная вместимость автомобиля искусственно ограничивалась до шести человек, чтобы снизить нагрузку. Конструкция двигателя и компоновка ЗИС-101 были позаимствованы с Buick почти без изменений. Восьмицилиндровый рядный двигатель (5,77 л) развивал мощность 90 л. с. и был способен разогнать трехтонную машину до 115 км/ч. В двигателе ЗИС-101 нашли применение такие технические решения, как коленчатый вал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом отработавшими газами, термостат в системе охлаждения двигателя. Для эффективного торможения в тормозную систему автомобиля был добавлен вакуумный усилитель.

Сборка первых ЗИС-101 была организована в подвале, под цехом коробок скоростей. До конца 1936 года удалось собрать всего 11 экземпляров ЗИС-101. Позднее, после постройки на заводе нового прессового корпуса, сборка перешла туда, в 6-ой и 7-ой пролеты, где организовали сборочный конвейер. Первый автомобиль там изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро. Машины

поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Родиной.

Интересный факт

Не обходилось в деле подготовки производства ЗИС-101 к выпуску без анекдотичных случаев. Для машины представительского класса нужно было сделать хорошее пассажирское сиденье, а мастера-обойщики на ЗИСе были просто чудесные (Секин, Пугачев, Трофимов, Мельников), работали чисто и красиво, но требуемой мягкости сиденья получить не могли.

Не было нужных материалов: ваты, мериносовой шерсти и гагачьего пуха.

Мастера никак не могли угодить И. А. Лихачеву, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарда». Играла роль невольная предвзятость, И решили обойщики разыграть Ивана Алексеевича. Они переставили обивку с подушки «Паккарда» на свою, а обивку от ЗИС поставили на американское сиденье. Вечером пришел Лихачев и сразу поинтересовался: чего,

мол, за день смогли достичь? Ему предложили попробовать сегодняшний образец (сиденье «Паккарда» под нашей обивкой). Директор сел на него: «Ничего, а все-таки далеко... до «Паккарда», и, пересев на наше сиденье, обитое паккардовской кожей, заметил: «Вот это другое дело,

сразу чувствуется, что и пружины правильно подобраны, и качка хорошая». Тогда обойщики открыли ему секрет и показали, что он попался на удочку. Лихачев при этом не только не обиделся, но радостно расхохотался и приказал больше сиденье не трогать.

Эмблема

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.

билю максимальную скорость 120 км/ч.

Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация.

Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.

Лимузины ЗИС-101 Выпускались автомобильным заводом имени Сталина с 1936 по 1940 «од. С 1940 по июль 1941 года выпускалась модернизированная версия ЗИС-101А. Всего собрали 8702 ЗИС-101, из них около 600 В Версии 101А, а открытых 102-х совсем немного.

На основе базовой модели предполагалось создать бронированную версию «Экстра» (ЗИС-101Э). При этом, чтобы не превысить максимально допустимую нагрузку на шасси, полностью забронировать машину с кузовом на деревянном каркасе не получилось, поэтому работа не получила дальнейшего развития. Тем не менее, известно, что изрядно потяжелевшая машина должна была получить форсированный до 120 л. с. двигатель, увеличенный радиа-

тор, более эффективные тормоза. Также на заводе велись работы по глубокой модернизации выпускаемого лимузина с индексом ЗИС-ЮЗ. Основное отличие этой модели от выпускаемой серийно заключается в применении передней независимой подвески. Также у автомобиля изменилась облицовка радиатора и форма заднего стекла. До войны успели построить только полноразмерный макет ЗИС-ЮЗ.

ЗИС-102 Для особо торжественных случаев необходим был открытый автомобиль на базе ЗИС-101. В конце 1937 года разработали два варианта такой машины. Один с кузовом фаэтон, со складывающимся тентом и пристегивающимися на случай непогоды боковинами с целлулоидными окошками. Второй кабриолет, с поднимающимися из дверей стеклами 8 рамках, которые входили в пазы натянутого тента. Хотя кабриолет в закрытом виде оказывался значительно комфортабельнее, предпочтение в производстве отдали более про-

стому варианту с кузовом фаэтон. Передние и задние двери ЗИС-102 открывались по ходу движения, в отличие от лимузина, задние двери которого раскрывались против хода. Серийно фаэтон выпускался с 1938 по 1940 год. После модернизации базового автомобиля в 1940 году обновленный фаэтон получил наименование ЗИС-102А. Сохранив все особенности предыдущей модели (пристегивающиеся целлулоидные окна, открывающиеся по ходу задние двери), он выпускался до середины 1941 года.

Схема автомобиля «ЗИС-101» («ЗИС-101А»)

Техническая характеристика «ЗИС-101» («ЗИС-101А»)

Число мест

Максимальная скорость

Расход топлива при скорости 60 км/час

Электрооборудование

Генератор

Стартер

Размер шин

115 (120) км/час

25,5 л/100 км

ГЛ-41

СЛ-23

7,50-17

снаряженная

полная

на переднюю ось

на заднюю ось

2550 (2500) кг

3000 кг

1450 кг

1550 кг

Дорожные просветы:

под передней осью

под задней осью

218 мм

202 мм

Наименьший радиус поворота:

по наиболее выступающей части

5,6 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 18,6

Подвеска передняя:

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами

☆

Коробка передач:

механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами

Сцепление:

двухдисковое, сухое

Передаточные числа:

I 2,89; II 1,75; III 1,00; задний ход 3,62

Главная передача и ее передаточные числа:

Одинарная, коническая; 4,45

Двигатель:

ЗИС-101, рядный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Литраж двигателя

Степень сжатия

для чугунных поршней

для алюминиевых поршней

Порядок работы цилиндров двигателя

85 мм

127 мм

5,766 см3

4,8

5,5

1-6-2-5-8-3-7-4

Карбюратор:

типа «Марвел» (МКЗ-Л2)

Максимальная мощность:

90 (110) при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент:

24,6 при 3200 об/мин

ВАЗ-2108 Спутник

i123 — Sun, 07 Oct 2012 14:30:41 GMT

ВАЗ-2108 Спутник переднеприводный

Появление новой отечественной машины всегда становится событием. Причем особое значение оно приобретает, если знаменует очередной виток развития техники. ВАЗ-2108 стал не просто новой машиной, а первой отечественной переднеприводной моделью и первым в СССР автомобилем с кузовом хэтчбек, родоначальником всех последующих волЖских легковушек.

В поисках решений

Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колесами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки. Переднеприводная схема давно привлекала автомобильных конструкторов, но массовый переход в мире на такие модели начался лишь в середине 70-х годов прошлого века. При этом даже в условиях прекрасной европейской дорожной сети их распространение сдерживалось недостаточной проработанностью конструкции и технологии узлов привода колес, рулевого управления, подвески силового агрегата. Однако поперечное расположение силового агрегата и передних ведущих

колес при существовавшем тогда уровне развития техники уже позволяло сделать автомобиль малого класса компактнее и легче обычного. За счет этого появилась возможность более эффективного использования пространства в машине, увеличения курсовой устойчивости и проходимости по дорогам со скользким покрытием, исключения заносов из-за пробуксовки колес. А самое главное, повышался уровень безопасности при лобовом ударе. Интересно, что на ВАЗе идею создания автомобилей с передними ведущими колесами вынашивали с самого начала работы завода. Первые исследования в этой области проводились в инициативном порядке и были нацелены на создание машины особо малого класса, потребность в которой остро ощущалась в стране. А ведь тогда на заводе полным ходом шел монтаж цехов для сборки ВАЗ-2101 классической компоновки, причем минимальный срок окупаемости устанавливаемого обору-

дования подразумевался никак не менее 25 лет! Но все же в перспективе специалисты завода рассматривали именно машину с передним приводом.

Справедливости ради стоит отметить, что к этому времени ряд западноевропейских компаний, в том числе «Фиат», уже давно выпускали переднеприводные легковые автомобили. Поэтому у наших конструкторов была возможность ознакомиться с ними, составить собственное мнение о преимуществах переднего привода. Первый переднеприводный прототип особо малого класса на ВАЗе изготовили осенью 1971 года. Он получил наименование 131101. Силовой агрегат в этой модели размещался поперек машины, вместе с коробкой передач. Четырехцилиндровый двигатель микролитражки при рабочем объеме 1000 см3 развивал мощность 45 л. с. Данный автомобиль отличали такие технические новшества, как подвеска передних колес типа «Мак-Ферсон», независимая торсионная подвеска задних колес на продольных рычагах, рулевое управление оригинальной конструкции. Передние колеса приводились в действие полуосями с внешними шарнирами равных угловых скоростей (сдвоенные шарниры Гука) и внутренними двухшиповыми шарнирами. Этот прототип прошел полный цикл лабораторно-дорожных испытаний и стал хорошей основой для последующих работ в области переднего привода.

В дальнейшем на ВАЗе был испытан ряд зарубежных переднеприводных моделей (FIAT-127 и FIAT-128), рассмотрены такие

важным итогам исследований того периода относится подбор типа шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Это решение стало общим для переднеприводных и полноприводных автомобилей (в 1973-1976 годах полным ходом велись разработки полноприводной модели ВАЗ-2121 «Нива»).

В 1975 году работа завершилась подписанием лицензионного соглашения с английской фирмой Hardy Spicer. На его основе в 1976 году завод приступил к производству шарниров типа «Рцеппа-Бирфильд» для ВАЗ-2121. Позже эти же права были распространены на ШРУСы для ВАЗ-2108.

Первый прототип ВАЗ-2108 был готов в декабре 1978-го, и в течение 1979 года шла работа с прототипами первой серии. Их удачная внешность вполне соответствовала мировым тенденциям дизайна легковых автомобилей того времени. В ходе отработки конструкции ее практически не изменяли. Стиль машины разработали дизайнеры В. Пашко и В. Кряжев под руководством Марка Васильевича Демидовцева.

В 1980 году вышли в свет прототипы второй серии. Тогда же Минавтопром, предвидя экспортные перспективы новой модели, подключил ряд западноевропейских фирм

Новая «Лада» была полностью создана советскими конструкторами

автомобили, как FIATRitmo и VW Golf (образца 1974 года), новейший на тот момент Opel Kadett. Специалисты оценивали достоинства и недостатки конструкций, долговечность и соответствие отечественным эксплуатационным условиям. К сожалению, ни один из импортных автомобилей не был стопроцентно пригоден для работы в заданных параметрах. Большие перепады температуры и сложный дорожный рельеф с множеством запыленных участков (грунтовые дороги) быстро выводили из строя элементы переднего привода на иномарках. Стало понятно, что для нашей страны необходим специально созданный переднеприводный автомобиль.

Второй прототип, 2Э1101, оказался более совершенным по конструкции и внешнему виду. Его изготовили в 1973 году. К самым

Последний прототип подготовительного периода 431101 с собственным наименованием «Ладога» появился в 1977 году. Эта модель рассматривалась как перспективный вариант для запорожского завода «Коммунар» (ЗАЗ) и воплотила весь опыт предыдущих поисковых и экспериментальных работ. В конструкции «Ладоги» учитывались результаты испытаний десяти зарубежных переднеприводных моделей. Позже технические решения, заложенные в 4Э1101, получили развитие в модели ВАЗ-2108. Ее проектирование началось в мае 1977 года под руководством главного конструктора Волжского автомобильного завода Георгия Константиновича Мирзоева и ведущего конструктора по переднеприводным машинам А. Миллера.

к доводке ВАЗ-2108 и приспособлению его к многообразным требованиям внешних рынков сбыта. Для ускорения запуска в серийное производство машины с новой для нас переднеприводной компоновкой был заключен контракте западногерманской компанией «Порше». Почему именно с ней? Во-первых, она не являлась прямым конкурентом ВАЗа, так как не выпускала автомобилей подобного класса, а во-вторых, это известная инжиниринговая фирма, выполняющая заказы многих зарубежных автомобильных компаний.

При этом надо подчеркнуть, что новая «Лада» была полностью создана советскими конструкторами. Специалисты «Порше», обладающие большим опытом, подключились к работам на стадии доводки автомобиля. Основная помощь немецких коллег пришлась на двигатель объемом 1300 см3 (проект «Гамма»), который был для ВАЗ-2108 приоритетным. Унифицированные с ним двигатели объемом 1100 и 1500 см3 создавались и дорабатывались параллельно собственными силами завода.

«Порше» была не единственной компанией, участвовавшей в создании восьмой модели. Также был подписан договор с итальянской UTS, дочерней фирмой «Фиата», специализирующейся на технологических разработках.^ ее помощью ВАЗ осваивал новые технологии, заложенные в конструкцию ВАЗ-2108.

Всего же на «восьмерку» было закуплено более 20 лицензий. Различные европейские компании предоставили права на производство передних дисковых тормозов, вакуумного усилителя тормозов, реечного рулевого управления, синхронизаторов коробки передач, сцепления, стоек передней подвески, шарниров равных угловых скоростей и т. д.

Следующая серия прототипов (с условным обозначением «серия 100», по правилам наименования опытных серий, принятым в «Порше») относится к 1981 году. В ней уже были учтены замечания европейских партнеров ВАЗа. Каких-либо внешних изменений автомобиль не претерпел, а вот конструкция многих узлов и систем подверглась существенному усовершенствованию. В частности, был сделан акцент на безопасности, долговечности, удобстве пользования автомобилем.

Машины этой и последующих серий тестировались по усложненной программе: два-три автомобиля проходили интенсивные ресурсные испытания на полигоне НАМИ за достаточно короткое время общий пробег доводили до 80 ООО километров. Испытания на близкой к максимуму скорости шли практически в течение всего светового дня. На этом этапе удалось выявить и устранить отдельные слабости в конструкции двигателя. Параллельно с доводочными работами велась подготовка производства, а по технической документации «серии 100» уже была заказана часть оборудования для изготовления ВАЗ-2108.

Автомобили следующей серии, «200» (конец 1981 года), проходили испытания в разных природно-климатических зонах. Так, возможности машины в северных условиях проверялись изначально близ Сыктывкара (Коми АССР), а позже в районе Сусумана, в Магаданской области. Скоростное движение на серпантинах, преодоление горных привалов, буксировка прицепа в горах оценивались на Кавказе, под Орджоникидзе. В районе туркменского

Чарджоу проверялись системы терморегуляции двигателя и вентиляции салона, эксплуатационные качества автомобиля в целом при повышенных температурах...

В общем, все узлы и системы «восьмерки» серьезно проверялись на прочность. Последние прототипы («серия 300») выпустили в 1982-1983 годах. Это уже были фактически предсерийные машины точно такие же должны были сойти с конвейера. Подготовка производства велась параллельно с доводкой автомобиля, поэтому «серию 300» оснастили многими деталями, изготовленными по окончательно отработанным технологиям.

Большую роль в доводке автомобиля и отработке его конструкции сыграли участки мелких серий, созданные на каждом из производств завода. С1982 года они последовательно наращивали выпуск узлов и деталей, изготовив к концу 1983 года свыше 150 опытных образцов новой машины для широких эксплуатационных испытаний.

Среди основных особенностей в механической части новой модели отметим следующие: зубчатый ремень для привода распределительного вала,пятиступенчатая коробка передач (впервые примененная в модельном ряду ВАЗ), реечное рулевое управление, вакуумный усилитель тормозов, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, а также радиальные шины; электронная система зажигания с бесконтактным прерывателем-распределителем и тушкой зажигания с высокой энергией разряда, фары с регулировкой в зависимости от нагрузки машины. Кроме того, по лицензии французской фирмы «Солекс» (Solex) для «восьмерки» был изготовлен новый карбюратор. В целом же на ВАЗ-2108 внедрено столько новинок в конструкции, сколько до тех пор не было ни на одном из вазовских автомобилей.

ВАЗ-2108 оснащен новым, современным двигателем, более экономичным о долговечным, чем его предшественники. Объединенный о трансмиссией В компактный блок, он расположен поперек машины и приводит передние, а не задние колеса. Переднеприводная компоновка позволила сделать машину компактнее и легче, чем другие хорошо известные модели ВАЗ, при тех Же внутренних объемах салона и уровне комфорта Водителя и пассажиров. В частности, «Восьмерка» на 50-60 кг легче ВАЗ-21011.

Имя

Новому автомобилю необходимо было придумать собственное имя. Дизайнеры остановились на «Спутнике» и передали конструкторам графику с этим названием. Хотя оно еще и не было утверждено, Г Мирзоев дал «добро» использовать

его на опытных сериях автомобилей. Постепенно это наименование перекочевало и на серийные машины. Привычная нам сегодня «Самара» появилась намного позже, когда ВАЗ-2108 пошли на экспорт. Время показало, что «Спутник» не прижился, и со временем оказался полно-

стью вытеснен более удачной «Самарой». Под этим наименованием машины стали поставляться и на внутренний рынок.

В народе автомобиль получил прозвище «Зубило» за характерный клиновидный кузов и заостренную маску решетки радиатора.

Спорт

«Восьмерки» пользовались большой популярностью у спортсменов-раллистов. Небольшая собственная масса, жесткий двухдверный кузов, неплохие динамические свойства и управляемость — все это привлекало гонщиков. Но очень скоро возможностей серийной машины стало не хватать, от ВАЗ-2108 при определенных доработках можно было добиться явно большего. Так, уже в 1987 году на экспериментальном участке по подготовке спортивной техники (ВФТС) вильнюсского авторемонтного завода под руководством прославленного гонщика Стасиса Брундза был создан прототип раллийного авто-

мобиля Lada-2108 Eva Sport. Двигатель у «Эвы» расположили в средней части, сразу за передними сиденьями это улучшило развесовку автомобиля. Его рабочий объем на базе блока ВАЗ-2106 увеличился до I860 см3 А впрыск топлива, турбонадув и шестнадцатиклапанная головка блока двигателя с двумя распределительными валами позволили поднять мощность двигателя до 300 (!) л. с. При этом снаряженная масса автомобиля осталась на уровне 980 кг Спортивный автомобиль получился очень удачным сточки зрения динамики, управляемости, но в этом же году FIA запретила гонки группы Б, и проект не получил дальнейшей реализации.

Производство первых советских автомобилей с трехдверным кузовом хэтчбек началось в конце 1984 года. Выпуск ВАЗ-2108 продолжался до 2003 года, когда ей на замену пришла модернизированная модель BA3-2113, по сути являющаяся той Же «восьмеркой» со слегка обновленной внешностью. Всего Же почти за двадцать лет выпуска было изготовлено 881 824 экземпляра ВАЗ-2108.

Базовый вариант оснащался двигателем объемом 1300 см3, но при этом существовали еще модели с двигателями 1100 см3 мощностью 53,9 л. с. (ВАЗ-21081) и 1500 см3 мощностью 70 л. с. (BA3-21083).

С1994 года на машины стали устанавливаться двигатели с впрыском топлива, однако модели с карбюраторными двигателями так-

же продолжали выпускаться до 2002 года. Кроме того, с 1994 года Волжский автозавод выпускал в ограниченных количествах модель «2108-91» с роторно-поршневым двигателем системы Ванкеля ВАЗ-415, объемом 1,3 литра, мощностью 140 л. с. при 6500 об/мин.

ВАЗ-2108 Deutsche Lada Однообразие цветовой гаммы и комплектации серийных машин вынуждало зарубежных партнеров ВАЗа осуществлять доводку тольяттинских автомобилей под меняющиеся вкусы потребителей. Это привело к появлению разнообразных версий «Самары», отличающихся богатой комплектацией, новыми навесными кузовными элементами и нестандартной графикой, наносимой на кузов. На фото: один из характерных примеров, предлагаемых в конце 80-х годов немецким дилером Deutsche Lada.

ВАЗ-2108 кабриолет Небольшой спрос на легковые автомобили с открывающимся верхом существовал всегда, но серийных версий с таким кузовом не было. Очень быстро пустующую нишу заполнили небольшие тюнинговые компании, предлагая в Европе машины ВАЗ-2108 с кузовами типа «кабриолет» и «ландо». Одной из первых такой кабриолет продемонстрировала бельгийская компания EBS, поставившая его на бельгийский рынок под наименованием Lada Carlota Cabrio, а на французский под звучным именем Lada Natasha.

ВАЗ-2108 Poch Французский дистрибьютор автомобилей Lada, компания Poch, предлагала на своем внутреннем рынке тюнингованную версию ВАЗ-2108 под наименованием Lada Samara 1300GL. В этой комплектации автомобиль получал новое оформление передней части с четырьмя круглыми фарами, новые бамперы, шины Michelin на литых дисках, спойлер на задней двери и люк в крыше.

ВАЗ-2108 ИКС Экзотическая ипостась «восьмерки» автомобиль для измерения коэффициента сцепления (ИКС) взлетнопосадочных полос аэродромов, чтобы с высокой точностью спрогнозировать дистанцию торможения воздушных судов при посадке. С просьбой разработать такую машину на завод обратились представители «Аэрофлота» в 1985 году.

Техническая характеристика ВАЗ-2108 «Спутник» («Самара»)

Число мест 5 хода; на машинах первых выпусков четырехступенчатая

Максимальная скорость 148 км/час

Время разгона до 100 км/ч 16 сек Сцепление:

Расход топлива при скорости 90 км/час 5,7 л/100 км однодисковое, с диафрагменной пружинной,

Электрооборудование 12 V с тросовым приводом

Аккумуляторная батарея 6СТ-55А

Генератор 37.3701 Передаточные числа:

Реле-регулятор 17.3702 1-3,636; II-1,96; Ш-1,357; IV-0,941, V-0,784, задний ход 3,94

Стартер 29.3708

Электронный коммутатор 3620.3734 Двигатель:

Свечи зажигания А17ДВ-10 ВАЗ-2108, рядный, карбюраторный, четырехтактный,

Размер шин 155/80R13 четырехцилиндровый

165/70R13 Система зажигания бесконтактная с катушкой зажигания 27.3705

Диаметр цилиндра 76 мм

Масса: Ход поршня 71 мм

снаряженная 900 кг Литраж двигателя 1289 см3

полная 1325 кг Степень сжатия 9,9

на переднюю ось 670 кг Порядок работы цилиндров двигателя 1-3-4-2

на заднюю ось 655 кг

Карбюратор:

Дорожные просветы: 2108-1107010-78

под передней осью 160 мм

под задней осью 160 мм Максимальная мощность:

63,7 л. с. при 5600 об/мин

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,0 м Максимальный крутящий момент:

по наиболее выступающей части 5,5 м 9,6 кгс. м при 3500 об/мин

ЛУАЗ 969М

i123 — Sun, 07 Oct 2012 13:56:43 GMT

ЛУАЗ 969М народный луноход

Во Оторой половине 70-х автомобильная общественность» страны была заинтригована: Луцкий автозавод объявил о скором появлении новой, модернизированной модели ЛуАЗа.

РоЖденный ползать

Своим появлением ЛуАЗ-969 «Волынь» обязан конверсии. Созданный для нужд армии транспортер переднего края (ТПК) был необходим военным, хотя и в небольших количествах. Они всячески продвигали этот проект, в том числе и в верхних эшелонах власти. Запуск в серию «гражданской» версии ТПК позволял наладить полноценное промышленное производство вездеходов и значительно снизить их себестоимость. Правда, полет инженерной мысли луцких конструкторов значительно ограничивали возможности смежников Запорожского автомобильного (ЗАЗ) и Мелитопольского моторостроительного (МеМЗ) заводов, поставлявших на ЛуАЗ силовой агрегат и элементы трансмиссии. Прототипы ЛуАЗов разрабатывали сначала в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ), затем на автомобильном заводе в Запорожье. Всеми работами руководил Б. М. Фиттерман. Именно он, проанализировав конструкцию близких по назначению

зарубежных автомобилей, предложил весьма прогрессивную для тех лет схему трансмиссии и ходовой части сверхмалых вездеходов: независимую торсионную подвеску колес и редукторы на каждом колесе для увеличения дорожного просвета. Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя.

Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных

редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»), Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.

Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный движок. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.

Рестайлинг «лунохода»

Впервые ЛуАЗ с индексом «969М» появился в начале 1973 года. Уже тогда был обновлен кузов и частично усовершенствована ходовая часть. Но это был скорее промежуточный вариант, так как уже через полтора

процедуры ответственный за модернизацию специалист в какой-то момент сорвался на откровенные оправдания: «Конечно, мы еще не располагаем всеми необходимыми возможностями для достижения желаемых результатов, но то, что в наших

вместительный вещевой ящик в панели приборов, установили солнцеотражающие щитки, а также противоугонное устройство на рулевой колонке».

Смех сквозь слезы! Едва ли владельцы старой модификации «лунохода» (именно такое прозвище получила «Волынь» в народе), главным образом колхозники, охотники и рыболовы, в критические моменты эксплуатации своего непотопляемого транспортного средства сетовали именно на отсутствие пепельницы или вещевого ящика...

По мнению специалистов, чтобы усовершенствовать ЛуАЗ-969М, необходимо было сделать следующее: оснастить автомобиль двигателем мощностью не ниже 65-70 л. с. (это «прожиточный минимум», можно было поставить и более мощный двигатель); немного увеличить диаметр колес и ширину резины; для улучшения управляемости на высокой скорости (а при повышении мощности максимальная скорость, естественно, возросла бы) передние тормоза сделать дисковыми; усилить амортизаторы.

Еще до начала серийного производства JIyA3-969M Вошел В десятку лучших внедорожников Европы

года на испытания вышел доработанный ЛуАЗ-969М. Перед началом серийного производства главный конструктор Луцкого автозавода Л. Перель на страницах журнала «За рулем» представлял усовершенствованный автомобиль читателям. И даже в рамках этой стандартной официальной

силах, внедряем в серииное производство... В частности, водитель и передний пассажир ЛуАЗа модели «969М» при езде по плохим дорогам значительно лучше чувствуют себя на новых сиденьях, таких же как у первых моделей «Жигулей». Мы ввели фонарь освещения салона, пепельницу.

При такой доработке из хорошего сверхмалого джипа, возможно, получился бы отличный. Это прекрасно понимали и луц-кие конструкторы, но в силу вассальной зависимости своего автозавода от запорожского «концерна», не планировавшего производить ни новые двигатели, ни новые элементы ходовой части, им пришлось ограничиться рестайлингом «лунохода», усовершенствованием некоторых элементов конструкции и повышением комфортности. Нельзя сказать, что изменения были едва заметными и невостребованными, но популярности ЛуАЗу они не прибавили. Разочарование автомобилистов можно сравнить с чувствами спортивных болельщиков: представьте, что ваша любимая команда в преддверии нового сезона вместо того, чтобы усиленно тренироваться и осваивать новые тактические схемы, вдруг направляет все силы на пошив сверхмодной формы и начинает зубрить квантовую физику. Кстати, в 1977 году в Тольятти уже начали выпускать куда более убедительную по техническим характеристикам и комфорту «Ниву».

Увеличение пробега без капитального ремонта моЖно считать одним из главных достижений модернизации, поскольку, по признанию самого Л. Переля, большинство потребителей Воспринимало «луноход» как «моторизованную телегу» и не предъявляло к этой машине никаких «опциональных» требований. Личный таик есть личный танк...

Начинка и интерьер

В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные» ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.

Из инноваций следует отметить усиление осей рычагов и самих рычагов подвески,

изменение конструкции ограничителя хода колес, устройства глушителя и его крепления к полунесущему кузову. Увеличенные в размерах жалюзи вентилятора должны были обеспечить более эффективное охлаждение двигателя. Кроме того, ЛуАЗ получил более мощный и емкий аккумулятор. Передний тормозной контур оснастили гидровакуумным усилителем.

После всех этих нововведений масса автомобиля по сравнению с предыдущей модификацией выросла на 10 килограммов, зато пробег без капитального ремонта должен был увеличиться, по замыслу конструкторов, до 100 тысяч километров.

Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеё-вице(Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.

Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода»

22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.

Нельзя сказать, что после рестайлинга спрос на ЛуАЗ резко подскочил, но и не снизился. Благодаря своей поистине выдающейся проходимости он по-прежнему оставался незаменимым транспортным средством для тех, кому часто приходилось ездить по бездорожью. При этом он был сравнительно недорогим. Так, в 1988 году новый ЛуАЗ стоил 5100 руб-

лей это дороже «Запорожца», но дешевле «Жигулей» и «Москвичей» (не говоря уже о «Ниве»).

Более десяти лет «Волынь» выпускалась без существенных изменений. Но нельзя сказать, что КБ Луцкого автозавода сидело без дела. Конструкторы справедливо рассудили, что тот, кто не блещет ни красотой, ни талантом, находит счастье в труде, а заодно вспомнили, что дале-

кий предок джипа переднеприводный ЛуАЗ-969В позиционировался как сверхлегкий грузовичок, развозной фургончик для села. В результате на базе грузопассажирского автомобиля было разработано несколько грузовых модификаций, которые смогли подготовить к выпуску лишь в 1991 году. Главным конструктором ЛуАЗа к тому времени уже работал Б. Гвоздик.

Появление большей части модификаций ЛуАЗ-969М - главным образом, мелкосерийных и опытных образцов - приходится на Вторую полоВину 90-х годов. Но некоторые достаточно заметные и интересные Версии увидели свет еще до распада Советского Союза. С декабря 1966 года, когда на Луцком машиностроительном заводе была выпущена первая партия переднеприводных ЛуАЗ-969В, по 1 мая 1989 года с конвейера предприятия сошли около 182 тысяч ЛуАЗов 969-го семейства.

ЛyA3-1302. В конце 80-х в Мелитополе освоили выпуск нового двигателя МеМЗ-245-20 для «Таврии»: 53 л. с., с водяным охлаждением, рабочим объемом 1100 см3 Именно его (вкупе с радиатором от ВАЗ-2108) начали ставить и на ЛуАЗ, располагая продольно, так как все агрегаты трансмиссии, включая КПП и главные передачи, остались прежними. Мощность двигателя наконец-то соответствовала внедорожным возможностям шасси. У «Таврии» позаимствовали передние сиденья, у «Жигулей» печку, появилась новая панель приборов, дополнительные шумо- и виброзащитные коврики.

ЛуАЗ-2403. Первой модификацией базового грузопассажирского джипа, освоенной Луцким заводом в 1988 году, стал не пикап и не легкий грузовичок, а малогабаритный аэродромный тягач.

Он предназначался для буксировки на территориях аэропортов багажных и грузовых тележек общей массой до трех тонн. Несмотря на то, что ЛуАЗ-2403 имел полноприводную трансмиссию, в «Условиях эксплуатации» оговаривались качество и материал дорожного покрытия: асфальтобетон или бетон. Двухместная кабина по-прежнему имела тент из брезента, а на месте грузового отсека монтировалось тягово-сцепное устройство Т1 (как на грузовиках).

ЛyA3-13021. Разработка грузовичка с увеличенной на полметра (до 2300 мм) колесной базой началась еще до появления ЛуАЗ-1302, однако мелкие промышленные серии с 1991 года выпускались уже с двигателем «Таврии». Главной особенностью этой модификации стал отказ от полунесущего кузова в пользу рамы с лонжеронами открытого сечения. Задняя подвеска получила усиленные рычаги и более жесткие торсионы. На металлической платформе с тремя откидными бортами, оснащенными надставными поручнями с деревянными накладками, можно было перевозить 400 килограммов груза. Запасное колесо переместилось с задней откидной двери под грузовую платформу справа. Бензобак разместился слева под платформой

ЛуАЗ-13024. Владельцы ЛуАЗов стремились усовершенствовать свои машины прежде всего, заменить быстро изнашиваемый брезентовый верх жестким. И хотя на самом заводе имелись наработки по установке жесткого верха собственной конструкции, министерство не отпускало средств на его серийное производство. Выпуском пластикового верха для ЛуАЗов занялись производственные кооперативы, появившиеся в СССР в конце 80-х годов. Луцкий автозавод наконец-то получил возможность укомплектовывать свою продукцию жестким пластиковым верхом. Эта модификация даже получила официальный индекс комплектации, но из-за малой мощности кооперативов таких машин было выпущено немного.

Технические характеристики автомобиля ЛуАЗ-969М

Число мест 4

Максимальная скорость 85 км/ч

Расход топлива (при скорости 40 км/ч) 10 л/100 км

Тормозной путь (со скорости 80 км/ч) 43,2 м

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-55

Генератор Г-502А

Реле-регулятор РР-310Б

Стартер СТ-368

Прерыватель-распределитель Р-114Б

Свечи зажигания А-23

Размер шин 5,90-13

Масса, кг

снаряженная 960

полная 1360

на переднюю ось 690

на заднюю ось 670

Дорожные просветы, мм

под передней осью 280

под задней осью 300

Наименьший радиус поворота, м

по оси следа внешнего переднего колеса 5,0

наружный габаритный 5,5

Рулевой механизм

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 17,0

Подвески (передняя и задняя)

независимые, торсионные, с продольными рычагами; амортизаторы гидравлические телескопические двустороннего действия

Тормоза

рабочий барабанный, на все колеса, с раздельным гидравлическим приводом, передний контур с гидровакуумным усилителем

стояночный на трансмиссию с механическим приводом

Коробка передач

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода; имеет дополнительную понижающую передачу

Сцепление

однодисковое, сухое

Передаточные числа

1 — 3,8; II 2,118; III 1,409; IV 0,964; задний ход 4,156; понижающая передача — 7,2

Главная передача переднего и заднего мостов

двойная, коническая, со спиральными зубьями;

колесные редукторы с цилиндрическими шестернями наружного

зацепления; передаточное число 4,125; редукторов — 1,294

Двигатель

МеМЗ-969А, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, воздушного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Рабочий объем, см3

Степень сжатия

Порядок работы цилиндров двигателя

1197

7,2

1-3-4-2

Карбюратор

К-127

Максимальная мощность

40 л. с. при 4400 об/мин

Максимальный крутящий момент

7,6 кгс. м при 2700-2900 об/мин

ВАЗ 2107

i123 — Sun, 07 Oct 2012 13:49:28 GMT

ВАЗ 2107 Жигули семерка

Острословы, окрестившие ВАЗ-2107 «русским мерседесом», gate представить не могли, что когда начиналась работа над люксоНым Вариантом обновленной «классики», перед тольяттинскими дизайнерами была поставлена задача именно с такой формулировкой: «Создать русский «Мерседес».

«Революционная ситуация»

К концу 70-х годов появились две объективные причины для создания нового семейства автомобилей ВАЗ. Во-первых, модельный ряд на базе «копейки» устарел морально, что привело к падению покупательского спроса за границей и снижению экспорта. На момент начала серийного производства ВАЗ-2106 в 1977 году характерной для ФИАТ-125 внешности передка с четырьмя круглыми фарами, обрамленными прямоугольными пластиковыми «очками», исполнилось 10 лет.

Во-вторых, конструктивно это семейство во многом перестало соответствовать ужесточившимся мировым требованиям к безопасности, токсичности выхлопа, расходу топлива, уровню шума и прочим показателям, что также негативно сказывалось на востребованности «Лады».

Словом, техническое задание, полученное тольяттинскими конструкторами и дизайнерами, сводилось к следующему: с одной стороны, необходимо было произвести

настолько глубокую модернизацию облика автомобилей, чтобы они производили впечатление совершенно новых машин.

С другой требовалось свести к минимуму принципиальные изменения каркаса кузова, что, в конечном счёте, позволило бы перейти на выпуск новых моделей с максимальной экономией времени и средств. Главное же условие заключалось в том, чтобы можно было без остановки производства «пойти на попятную» в случае необходимости доводки тех или иных элементов конструкции. И всё это должно было соответствовать упомянутым уже новым международным стандартам. Например, отказ в модернизированном семействе от форточек на передних дверях не только дизайнерский изыск, но и дань требованиям пассивной безопасности, строго регламентирующим внутренние выступы в салоне. Кроме того, отсутствие форточек было залогом снижения уровня шума и аэродинамического сопротивления (читай расхода топлива), упрощения

сборки и затрудняло проникновение в салон посторонних лиц.

Техническое задание и объем изменений автомобилей нового семейства, по сравнению с уже существующим, были определены к 28 августа 1976 года. ВАЗ-2105 должен был заменить «первую» и «одиннадцатую» модели, а ВАЗ-2107 продолжить люксовую линию «тройки» и «шестерки». По сроку освоения «07» имела годовой запас. При этом на «пятерке» были применены основные технические и технологические новшества: плоскозубчатый ремень привода распредвала вместо цепи, цельноформованные обивки дверей и потолка, полиуретановые набивки сидений, блок-фары, монтажный блок с реле и предохранителями и многое, многое другое. А вот ее «буржуазный» вариант с облагороженной внешностью и повышенной комфортностью, ВАЗ-2107, стал полем именно дизайнерскоской деятельности. Художникам-конструкторам пришлось решить довольно сложную задачу.

Автомобили нового семейства должны были отличаться настолько, чтобы их как минимум не путали друг с другом на дороге. В то же время, кузова следовало максимально унифицировать друг с другом, используя при этом «общий знаменатель» с уже освоенными в производстве крупными штамповками (панели боковин, крыша и т. п.). Наконец, машину следовало сделать внешне куда более выразительной и даже эпатажной, по сравнению со сдержанно-элегантной «пятеркой». Именно это последнее требование и было обозначено расплывчатым определением «русский мерседес».

крупные машины с мощными двигателями и длинными капотами. С другой стороны, лучшей «визитной карточки», издалека заявляющей если не о реальном статусе, то об имеющихся притязаниях владельца автомобиля, придумать было нельзя.

В итоге то, что получилось у дизайнеров, можно считать своего рода прецедентом: достаточно яркая решетка расположилась между блок-фарами как влитая и выглядела абсолютно органично.

Естественно, с новой облицовкой пришлось увязывать и форму капота, что сделало автомобиль еще более оригинальным

Дизайнеры настаивали на том, что хромированную облицовку радиатора обязательно должен визуально поддержать хром на бампере. Сначала намеревались просто отполировать верхнюю полку алюминиевого «пятерочного» бампера, однако, в конце концов, решили не экономить на имиджеобразующих мелочах и сделать (впервые в отечественном автомобилестроении) оригинальные бамперы из пластмассы с настоящей хромированной накладкой.

С этой деталью связана целая история. Дело в том, что опыта работы с пласт-

ВаЖной деталью, призванной подчеркнуть статус автомобиля, долЖны были стать бамперы

«Мерседес» тогда вообще воспринимался как бренд, символизирующий роскошь и процветание. Примерно такая же имиджевая роль среди отечественных автомобилей отводилась ВАЗ-2107. Попытка достичь желаемого эффекта, заменив облицовку на более дорогую и представительную, к успеху не привела. Попробовали пойти по проторенному пути и использовать в оформлении передка четыре круглые фары вместо двух прямоугольных, но, по свидетельству самих авторов, такой автомобиль выглядел «беднее и бледнее», чем с новыми блок-фарами. Тогда и была придумана характерная решетка а-ля «мерседес». С одной стороны, на автомобиле такого класса она должна была выглядеть довольно нелепо: подобные акцентированные облицовки традиционно украшали

и в какой-то степени вывело его за пределы существующих в то время тенденций автодизайна.

Поскольку крышки капота и багажника заводские дизайнеры видели лишь в едином стилистическом ансамбле, формирующем облик автомобиля, то после изменения первой отказались и от подштамповок на второй дабы избежать диссонанса. Однако такая крышка добавила лишних хлопот технологам: получить качественную поверхность на плоских элементах сложнее. Кстати, недавно крышку багажника 2107 перестали выпускать, и на все семейство теперь ставится более технологичная крышка 2105.

Другой важной деталью, призванной без серьезных вложений подчеркнуть статус автомобиля, должны были стать бамперы.

массовыми бамперами на ВАЗе не было. Более того, пригодная по характеристикам пластмасса в СССР тогда вообще не выпускалась. Так что начинать пришлось с нуля. Но и с запуском в производство этого элемента безопасности сложности не закончились. Уже на серийных машинах вдруг обнаружилась склонность новых бамперов к немотивированному, на первый взгляд, саморазрушению. Оказалось, что пластмасса, из которой те были изготовлены, не воспринимает низкооктановый этилированный бензин. Если на автозаправочных станциях на бампер случайно попадало такое топливо, деталь приходила в негодность. Пришлось срочно менять рецептуру и технологию.

Завершающим штрихом самобытной внешности ВАЗ-2107 стали иные, по сравнению с «пятеркой», задние фонари.

На стадии разработки планировали декорировать боковины кузова резиновыми молдингами, однако попытки сажать их на клей успехом не увенчались (постоянно отходили окончания), а «дырявить» панели крыльев и дверей не стали.

Окончательный вариант внешнего облика «семёрки», разработанный В. Степановым, был принят техсоветом и межведомственной комиссией практически без замечаний. Для соблюдения международных нормативов безопасности пришлось вводить некоторые новые конструктивные элементы. Крепление бамперов предусматривало применение гидроопор, а конструкция дверей позволяла устанавливать брусья безопасности, оговоренные американскими стандартами.

С целью улучшения управляемости и устойчивости специально для нового семейства были разработаны новые радиальные шины МИ-166 с металлобрекером. По-настоящему роскошным получился салон, где принципы машины класса «люкс» были реализованы в полной мере. Самое сильное впечатление производили передние кресла. Именно кресла, поскольку их эргономичность, удобство и богатая отделка (обиты они были велутином) выходили далеко за пределы функциональных требований к автомобильным сиденьям. Не последнюю роль в создании антуража роскоши играли подголовники, интегрированные с высокими спинками. Впрочем, часть «семерок» с самого начала комплектовалась обыкновенными сиденьями со съемными подголовниками. Удобно устроившись в анатомическом кресле, водитель сразу обращал внимание на новый руль, сделанный из вспененного полиуретана на жестком каркасе, новую панель приборов и сами приборы, защищенные антибликовыми стеклами. К «пятерочным» спидометру, указателю температуры антифриза, вольтметру и указателю уровня топлива, добавились тахометр и указатель давления масла. По-новому были решены системы отопления и вентиляции салона.

Заднее сиденье, так же как и на ВАЗ-2106, получило выдвижной центральный подло-

котник, хотя на его месте мог оказаться... бар-холодильник! При проектировании салона такой вариант рассматривался, равно как и возможность поместить этот атрибут «красивой жизни» за спинкой заднего сиденья, под подоконной полкой, однако подобную роскошь посчитали, в конце концов, излишней.

Мелочи Жизни

Первые опытные образцы ВАЗ-2107 подготовили к марту 1978 года. По давно заведенной традиции автомобили следовало представить в Москве высшему руководству страны. Машины привезли в НАМИ и подготовили к«смотринам». Буквально за час до показа у «семерки» при попытке выгнать машину из бокса сломался замок водительской двери, и она перестала захлопываться. Спасать положение кинулся сопровождавший свое детище в столицу главный конструктор ВАЗа Георгий Мирзо-ев; меньше часа у него было на то, чтобы исправить замок. Он лично снял обивку с двери,разобрал замок(неисправность оказалась пустяковой, соскочила пружинка) и опять все собрал. Едва машину выкатили на площадку, подъехал лимузин Косыгина. Поздоровавшись, он первым делом подошел к «семерке» (рядом стояли и другие образцы продукции ВАЗа) и открыл ту самую водительскую дверь!

Машина произвела на Косыгина хорошее впечатление, и он даже высказывался за то, чтобы выпускать ее без ВАЗ-2105, но после приведенных аргументов согласился, что более дешевая «пятерка» также необходима. Вечером Косыгин подписал «Постановление правительства о постановке на производство нового семейства автомобилей ВАЗ». А ведь такая деталь, как неработающий замок двери, мог испортить впечатление от машины и перечеркнуть

всю работу огромного конструкторского коллектива завода.

В 1982 году машина начала сходить с конвейера Волжского автозавода. Первоначальная комплектация «семерки» предусматривала установку двигателя рабочим объемом 1458 см3(модернизированого BA3-2103) и четырехступенчатой КПП. Модернизация, пожалуй, лучшего из всей линейки жигулевского двигателя заключалась в установке нового карбюратора

«Озон» с экономайзером принудительного холостого хода и автоматической (на части машин) регулировкой температуры воздуха, поступающего в воздушный фильтр. Впрочем, еще на стадии постановки технического задания конструкторам дали установку: гамма двигателей ВАЗ-2107 должна варьироваться от 1,2 до 1,8 литра. Впоследствии «семерка» оснащалась едва ли не всеми возможными моторами Волжского автозавода.

«Семерка» glia раза удостаивалась чести стать юбилейным автомобилем - в августе 1982 года (7-миллионный ВАЗ) и январе 1984-го (8-миллионный ВАЗ).

За все время выпуска ВАЗ-2107 Волжский автозавод так и не обогатил ее различными версиями кузовов, поэтому все разнообразие модификаций свелось к установке различных силовых агрегатов:

С роторным двигателем

История роторной ветви тольяттинского модельного ряда началась в 1974 году, когда по заказу силовых ведомств были созданы «Жигули» с односекционным РПД 70 л. с. (ВАЗ-21018). Ничего секретного в этих опытах, разумеется, не было. Разработка роторов виделась тольят-тинским конструкторам весьма перспективным направлением развития силовых агрегатов автомобиля. Интерес силовиков всего лишь позволил воплощать наработки в металле, без оглядки на бюджет. Коммерческий провал эксперимента германских автомобилестроителей, рискнувших выпускать серийно модель MSU-R08O с РПД и признавших затем использование роторов на серийных легковых автомо-

билях если и не бесперспективным, то преждевременным, нашей решимости не поколебал.

В конце 80-х был создан двусекционный РПД BA3-413, затем, в 1994 году, начат выпуск мотора ВАЗ-415, в равной степени пригодного как для классических, так и для переднеприводных моделей. Двухсекционный ротор ВАЗ-415 при массе ИЗ кг развивал мощность 140 л. с. Минимальный расход топлива составлял всего 230 г/л. с., а ресурс до первого капремонта 125 тыс. км. ВАЗ-21079 с двигателем Ванкеля способен разогнаться до 180 км/ч.

Изготавливались эти машины небольшими партиями и поступали как основным заказчикам, так и в свободную продажу для любителей инженерной экзотики.

Официально годом начала производства считается 1982-й, при этом Выпуск «семерок» на «АвтоВАЗе» продолжается и поныне. Более того, 6 мае 2008 года сборка ВАЗ-2107 налаЖена на аргунском заВоде «Пищемаш» В Чеченской республике; с 2002 года ВАЗ-2107 собирают на Украине (ЛуАЗ, ЗАЗ и КрАСЗ), а с 2006 года - В Египте. Поэтому говорить об общем количестве Выпущенных автомобилей преждевременно.

«Полседьмого» Демонстрация машины руководству страны в марте 1978 года прошла настолько успешно, что вскоре на завод поступил заказ на один такой автомобиль для самого Брежнева или кого-то из его роственников. Задача была непростой: опытные образцы не предназначались для повседневной эксплуатации. И тогда вручную был собран потрясающий гибрид из «шестерочного» кузова и элементов будущей «семёрки». На передок между четырьмя круглыми фарами в пластиковой оправе поставили «семерочную» облицовку радиатора и после небольшой подгонки соответствующий ей новый капот. Кроме того машину оснастили бамперами с встроенными поворотниками, а в салоне оказались новые передние кресла с высокими спинками. Заказ был выполнен в срок, заказчик, по всей видимости, остался доволен. На заводе это созданное в авральном порядке чудо рестайлинга остроумно прозвали «полседьмого».

«Лады» на экспорт Легковые автомобили ВАЗ-2107, как и вся выпускаемая ВАЗом продукция, экспортировались за рубеж.

При этом на разных рынках советские машины зачастую имели различные названия. Наиболее отличные от привычного четырехзначного индекса с «семеркой» на конце можно было обнаружить в Англии Lada Riva 1500GLS, и в Канаде Dennis Signet (от названия канадского импортера Peter Dennis Motor Corporation). При этом многие импортеры старались придать своему товару индивидуальный запоминающийся вид. На фото представлена Lada-2107, подготовленная к продаже финской фирмой Koneia.

Она имеет оригинальные спойлеры спереди и сзади, литые колесные диски, люк в крыше и эксклюзивную окраску.

Модернизация ВАЗ-2107 На ВАЗе время от времени предпринимались попытки усовершенствования «семерки». Главное условие оставалось неизменным крупные и несущие кузовные элементы менять нельзя. Один из ранних вариантов доработки ВАЗ-2107 еще на этапе создания опытных образцов осуществил В. Степанов. На его машине, созданной в одном экземпляре, стояли бамперы новой конструкции и колесные диски с замысловатым рисунком.

Более поздний проект модернизации А.Белякова, относящийся к концу 80-х годов, предусматривал серьезное изменение передней части автомобиля. Этот вариант тоже не вдохновил руководство завода. Интересно, что некоторое время спустя, практически точно такой же передок на свою «Волгу» примерили горьковчане и даже довели ее до серийного выпуска (ГАЗ-ЗЮ29).

Схема автомобиля ВАЗ-2107 (ранняя комплектация)

Техническая характеристика ВАЗ-2107 (ранняя комплектация)

Число мест 5

Максимальная скорость 152 км/час

Расход топлива при скорости 90 км/час 7,4 л/100 км

Разгон до 100 км/ч 15 сек

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-55П

Генератор Г-222

Реле-регулятор встроено в генератор

Стартер СТ-221

Прерыватель-распределитель Р-125Д

Свечи зажигания А-17ДВ

Размер шин 175/70 SR13 или 165 SR13

Масса:

снаряженная 1030 кг

полная 1430 кг

на переднюю ось 656 кг

на заднюю ось 774 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 159 мм

под задней осью 154 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,6 м

по наиболее выступающей части 5,9 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 16,4

Подвеска передняя:

независимая, пружинная с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя:

зависимая пружинная с реактивными штангами и телескопическими амортизаторами

Тормоза:

рабочий передний дисковый, задний барабанный; привод гидравлический, раздельный, с вакуумным усилителем; задний тормоз имеет регулятор давления и автоматическую регулировку зазоров

стояночный на задние колеса с механическим приводом

Коробка передач:

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Сцепление:

однодисковое, сухое

Передаточные числа:

1-3,81, И-2,42; III-1,45; IV-1,00; задняя 4,71

Главная передача и ее передаточные числа:

одинарная, гипоидная, передаточное число 3,9

Двигатель:

BA3-2103, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра

76 мм

Ход поршня

80 мм

Литраж двигателя

1451 см3

Степень сжатия

8,5

Порядок работы цилиндров двигателя

1-3-4-2

Карбюратор:

2107

Максимальная мощность:

77 л. с. при 5600 об/мин

Максимальный крутящий момент:

10,8 кгс. м при 3500 об/мин

ГАЗ 67Б

i123 — Sun, 07 Oct 2012 13:43:09 GMT

ГАЗ 67Б фронтовой джип

ПерВый отечественный g>kun появился, словно В подтверждение пословицы «Гром не грянет -муЖик не перекрестится». Страна, традиционно обходившаяся «направлениями» Вместо дорог, Взялась за разработку оригинальной конструкции ленкоВого Внедорожника лишь после того, как острую необходимость В нем ВыяВил советско-финский Вооруженный конфликт 1939-1940 годов.

Конструктор-милитари

Наверное, все современные родители знают детские конструкторы: набор унифицированных пластмассовых модулей, из которых, в зависимости от желания, можно собрать пароход, паровоз, пистолет или робота все зависит от фантазии ребенка. Есть и более сложные варианты, где из тех же модулей необходимо создать некую конкретную, достаточно сложную конструкцию пиратскую крепость, например, или авианосец.

Примерно в таком положении в январе 1941 года оказался ведущий специалист ГАЗа по разработке внедорожников Виталий Андреевич Грачев. Конструктора вызвал к себе новый нарком среднего машиностроения Малышев и поставил техническое задание, сводившееся к следующему: Грачеву была продемонстрирована вырезка из американского журнала с фотографиями фрагментов испытаний

американского армейского джипа Bantam (предшественника «Виллиса»). Демонстрация завершилась приказом сделать «точно такой». При этом особо оговорены были габариты автомобиля: ограничения коснулись его длины, что казалось совершенно оправданным и... колеи; это требование привело Грачева в недоумение. Нарком настаивал на том, чтобы колея была в точности, как у Bantam, то есть 1206,5 мм, что на было на 23 см меньше колеи освоенных в Горьком легковых автомобилей. Правда, у наркома на то были свои причины: планировалось, что новый горьковский вездеход может стать авиатранспортабельным, а габариты самолетов и планеров в то время были весьма скромными, поэтому лишние сантиметры могли стать препятствием в планах командования.

Малышев выдвинул ряд производственных и эксплуатационных требований. Первое

и главное: недорогой армейский внедорожник должен был выпускаться десятками тысяч. Гарантийный срок службы был определен в 5000 км напряженной эксплуатации.

Наконец, новый автомобиль конструктивно следовало максимально унифицировать с уже производимой нашим автопромом продукцией. (Это, кстати, лишнее опровержение разговоров о том, что «67-й» был скопирован с Willys). В общем, из имевшихся деталей предстояло собрать «пароход, паровоз, пиратскую крепость» армейский внедорожник.

Советско-финская война, протекавшая преимущественно в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, наглядно продемонстрировала военным острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом, надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости. Требовался массовый вездеход для среднего командного состава, для связистов и разведчиков, и даже артиллеристов для буксировки легких и средних пушек. Подготовленный к выпуску полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61 был хорош, но с тяжелым «легковым» кузовом он оказался слишком громоздок, и не мог выпускаться массово из-за использования металлоемкого длиннобазного шасси и дорогого шестицилиндрового двигателя. Словом, то, что вполне подходило маршалу Жукову, совершенно не устраивало рядовых военных разведчиков.

вия эксплуатации (например, буксировка 45-миллиметровой пушки общей массой 1200 кг, длительное движение со скоростью пешей колонны или преодоление естественных препятствий) потребовали некоторых изменений силового агрегата. На него установили более эффективный нагнетающий водяной насос от шестицилиндрового ГАЗ-11, многолопастный высокопроизводительный вентилятор, новый впускной коллектор с карбюратором МЛ-1 и пусковым устройством от КИМ-10.

С нуля была спроектирована сварная рама

строен в рекордные сроки, всего за 51 день. Забегая вперед, можно отметить, что конструкция в целом (исключение составила пресловутая уменьшенная колея) оказалась очень удачной и оправдала все ожидания. Фронтовая практика Великой Отечественной — лучшее тому подтверждение.

Конкуренты

Задание на разработку джипа в январе 40-го было дано не только горьковчанам, но и НАТИ (Научный автотракторный институт). Внешне машина, созданная в НАТИ

То, что подходило маршалу Жукову, не устраивало рядовых военных разведчиков

К разработке новой машины, получившей заводской индекс «ГАЗ-64-416» (первая цифра индекс шасси, вторая индекс кузова), приступили в начале февраля 1940 года. От «шестьдесят первого» были использованы прочные и отработанные агрегаты шасси: передний и задний мосты (с вынужденными из-за уменьшения колеи переделками), КПП (позаимствованный, в свою очередь, у ГАЗ-АА), одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, передние рессоры, примененные на «шестьдесят четвертом» как задние, тормоза, колесные диски. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л. с. «одолжили» у ГАЗ-АА, точнее, у его усовершенствованного преемника ГАЗ-MM. Он же поделился с будущим джипом и однодисковым сцеплением. Однако заложенные в расчет тяжелые усло-

из полузакрытых фигурных стальных лонжеронов толщиной 3 мм. Для увеличения переднего угла въезда передний мост подвесили на четырех четвертьэллиптиче-ских рессорах. Во избежание резонансной тряски при энергичной езде по кочкам (которой избежать не удалось, за что автомобиль и получил в народе прозвище «козел») на переднюю ось пришлось поставить по два гидравлических амортизатора одностороннего действия от эмки.

Кузов «416» имел сугубо прикладной, функциональный характер. Шириной 1410 мм, открытый, он вмещал четырех человек, включая водителя. На полках задних крыльев могли сесть еще двое. Там же, сзади, предусматривалось место для оружия, боезапаса и рации.

Первый советский джип, прозванный на заводе «пигмеем», был спроектирован и по-

под руководством А. Ф. Андронова, также напоминала Bantam, что неудивительно: экстерьер автомобилей подобного класса определяется функциональным минимализмом конструкции. При этом Андронов пошел по пути, несколько отличающемуся от газовского. Он сконструировал довольно сложную раму, позволявшую более рационально скомпоновать машину и использовать для подвески колес длинные и мягкие полуэл-липтические рессоры. Они обеспечивали высокую плавность хода, которая давала возможность вести на ходу прицельный огонь. Автомобиль АР-НАТИ, как и ГАЗ-64, предназначался для буксировки легкого одноосного прицепа или противотанковой пушки. Чтобы увеличить загас мощности и тяговые возможности машины, Андронов сумел в заданные сроки еще привлечь специалистов по двигателю, спроектировавших для движка ГАЗ-MM новый впускной коллектор, на котором монтировались два последовательно вступавших в работу карбюратора от КИМ-10. В результате мощность выросла с 50 до 57 л. с.

17-27 апреля «шестьдесят четвертый» подиндексом Р-1 (разведывательный автомобиль — 1), вместе с АР-НАТИ (автомобиль разведывательный) прошел краткие войсковые испытания на научноисследовательском бронетанковом полигоне Главного бронетанкового управления Красной Армии. Собственно, это можно было считать госприемкой, поскольку речь шла не о классической программе испытаний, а прежде всего о сравнении двух образцов и принятии окончательного решения о запуске одного из них в производство.

В конце концов, выбор пал на ГАЗ-64 как менее трудоемкий в изготовлении. Решающим фактором стала готовность отечественной промышленности обеспечить выпуск машины практически немедленно, и спешку эту нельзя считать предосудительной: в Европе второй год шла война.

По решению Малышева, с июня ГАЗ-64, не дожидаясь окончания испытаний, стали готовить к производству. В конце августа сорок первого «газик» начали собирать по временной технологии, а осенью заработал конвейер. До конца года ГАЗ выпустил 601 машину. В 1942 году производство заметно упало (67 штук за весь год) и к началу 43-го выпуск и вовсе остановился. Дело в том, что, во-первых, эксплуатация в условиях фронта выявила ряд конструктивных недостатков ГАЗ-64 (прежде всего упомянутая уже склонность к опрокидыванию и невысокая надежность некоторых узлов), а во-вторых, с 1942 года наши войска заполонили поставлявшиеся полендлизу Bantam, Willys MB и Ford GPW.

Нельзя сказать, что американские конкуренты принципиально превосходили ГАЗ-64. Что-то в них было лучше, что-то хуже. Они требовали относительно высокооктанового бензина, в то время как «газики» довольствовались смесями с октановым числом 55-60. Важно другое: сравнение с ними «шестьдесят четвертого» позволило лучше понять, в каком направлении следует производить модернизацию, и, кроме того,

появление достаточного для нужд армии количества импортных машин облегчило задачу горьковскому заводу, который разрывался между выпуском собственно армейских внедорожников и разработанного на их базе бронеавтомобиля БА-64. И если производство джипов к концу 1942 года почти прекратилось, то броневиков было выпущено 2486 экземпляров.

Началось все с модернизации бронеавтомобиля БА-64. Опрокидывание из-за сравнительно невысокой скорости ему не грозило (хотя высокий центр тяжести существенно ограничивал угол косогоров, вдоль склонов которых можно было ехать без риска перевернуться). Но искусственно зауженная колея делала броневик беспомощным на проселках, основательно раскатанных полуторками и трехтонками. Их колея была значительно шире, а значит для БА-64 велика. Та же проблема была у ГАЗ-64. И когда взялись за усовершенствование бронеавтомобиля, поняли, что лучшего повода для параллельной модернизации «шестьдесят четвертого» не найти.

Над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-67, в феврале 1943 года начала работать группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. Начали с увеличения колеи, причем постепенного. 23-27 апреля были представлены три опытных образца с промежуточными изменениями. Именно эти «лаборатории на колесах» носили сначала индекс 67, но, поскольку собственно ширококолейными они еще не были, некоторые источники ошибочно называют эти три машины ГАЗ-64В. Здесь следует внести ясность в вопрос об индексации. После завершения модернизации 43 года наш джип стал называться ГАЗ-67Б, однако через некоторое время «Б»

отменили, осталось просто 67. Литера «Б» вновь появилась и закрепилась в заводской документации окончательно после очередной модернизации в 1944 году.

Не перечисляя промежуточные изменения конструкции, рассмотрим окончательный вариант. В нем была восстановлена привычная для легковых машин завода

колея 1446 мм; значительно усилена рама, лонжероны которой получили полностью закрытый профиль. Кроме того, к раме были добавлены усиливающие косынки,накладки и дополнительная задняя поперечина. Кузов обрел передние и задние накладные крылья. Между ними появилась облегчающая посадку подножка. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста, а из-за увеличения рессорной колеи ненужным стал задний стабилизатор поперечной устойчивости.

С задней подвески, в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью, исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом.

Мощность двигателя повысилась до 54 л. с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Немного возросли габариты и масса, изначально «субтильный» автомобиль возмужал, что было ему очень к лицу. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера уже в сентябре 1943 года.

В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал.

С 1043 по 1953 год было Выпущено № Ш единицы ГАЗ-67 и 17В, причем наибольшее их количество произведено II последний год Выпуска - 14 Ж машины. В июле Ш44 тoгдa проектировался, а 3 сентября был создан упрощенный Вариант «козлика» ГАЗ-67В для нуЖд тыла. От своего (|>ронтоВоао собрата он отличался пониженной проходимостью: Ведущими были лишь задние колеса. Таким образом, отпала необходимость В раздаточной коробке и узлах привода передних колес, обязанных с передней половиной привода. Передний мост н покрышки на ятот аВтомобиль предполагалось устанавливать от «эмки». Однако такой Вариант В производство не пошел.

БА-64 Работы над полноприводным бронеавтомобилем на основе ГАЗ-64 начались 17 июля 1941 года, а его серийный выпуск освоили в марте 1942 года. Конструкция оказалась настолько дееспособной и востребованной на фронтах, что именно на ее производство в ущерб ГАЗ-64 были брошены основные заводские ресурсы. Всего было построено 9110 машин этой марки (3901 БА-64 и 5209 БА-64Б). Армия получила 8174 экземпляра БА-64, остальные бронеавтомобили предназначались для нужд НКВД и для подразделений армий союзников.

ГАЗ-64-420 18 октября 1943 года, в преддверие зимы, автобусный цех горьковского автозавода продемонстрировал опытный образец ГАЗ-67 с полностью закрытым кузовом ГАЗ-67-420. Верх, боковины и двери были сделаны из дерева. Масса машины увеличилась на 25 кг, остальные показатели не изменились. В условиях нашего сурового климата такой автомобиль, безусловно, был бы более чем уместен, однако производство его разворачивать не стали не до излишеств было. Впрочем, в жесткий верх «газики» самостоятельно одевали на местах.

БГКМ-АН (1949 г)

На базе Горьковского индустриального института имени Жданова было создано опытно-конструкторское бюро по машинам для разработки льда, снега и мерзлого грунта. Одна из первых машин этого конструкторского бюро бурильно-крановая установка на базе ГАЗ-67, которая стала, по сути, первым механическим взломщиком мерзлоты Советского Союза. До нее вечный лед знал только динамит и кирку. За создание БГКМ-АН на базе ГАЗ-67 руководитель проекта Аркадий Николаев удостоен Сталинской премии.

НАМИ-011

Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б в апреле 1949 года построил два образца легких военных амфибий НАМИ-011. Впоследствии, после необходимой доводки, эта машина была внедрена в производство на ГАЗе, где в 1951-1953 годах мелкосерийно выпускалась под маркой ГАЗ-011 или МАВ малый автомобиль водоплавающий.

На суше он развивал 60 км/ч, на воде 8. За три неполных года было построено всего 68 таких амфибий.

Техническая характеристика ГАЗ-67Б

Число мест 4

Максимальная скорость 90 км/час

Расход топлива 15 л/100 км

Запас хода 465 км

Электрооборудование 6 V

Аккумуляторная батарея ЗСТ-100

Генератор ГМ-71-Т

Стартер МАФ-4006

Свечи зажигания М15/15

Размер шин 6,50-16

Масса:

снаряженная 1320 кг

полная 1720 кг

на переднюю ось 730 кг

на заднюю ось 990 кг

Вес прицепа с грузом 800 кг

Грузоподъемность 400 кг или 4 человека и груз 100 кг

Дорожные просветы (с полной нагрузкой)р

под передней осью 200 мм

год задней осью 200 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 6,5 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк и двойной ролик

Подвеска передняя:

на двух продольных четвертьэллиптических рессорах с четырьмя рычажными амортизаторами одностороннего действия (позднее с двумя амортизаторами двустороннего действия)

Подвеска задняя:

на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя рычажными амортизаторами одностороннего (позднее двустороннего) действия

Тормоза:

рабочие барабанные на всех колесах, с механическим приводом от педали; стояночный на рабочие тормозные механизмы с механическим приводом от рычага

Коробка передач:

механическая, четырехступенчатая

Сцепление:

однодисковое, сухое

Передаточные числа:

1-6,40; 11-3,09; Ш-1,69; IV-1,00; задний ход 7,82

Главная передача и ее передаточные числа:

коническая, со спиральным зубом; передаточное число 4,444

Двигатель:

ГАЗ-67, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый

Диаметр цилиндра

98,43 мм

Ход поршня

107,95 мм

Литраж двигателя

3280 см3

Степень сжатия

4,6

Порядок работы цилиндров двигателя

1-2-4-3

Карбюратор:

К-23Б, К-22А или К-22Б

Максимальная мощность:

54 л. с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент:

17 кгс.м при 1400-1500 об/мин

ЗИЛ-111

i123 — Sun, 07 Oct 2012 13:24:07 GMT

ЗИЛ-111 - Лучше, чем в Америке

В 1963 году на официальных встречах с лидерами иностранных дерЖаВ глаВа нашего государства Никита Сергеевич Хрущев начал появляться на невиданном доселе автомобиле, более Всего напоминавшем роскошные американские машины. Проще было предположить, что страна сменила Вдруг Внешнеполитический курс, чем поВерить В успехи отечественного автопрома.

Гость из будущего

Предыдущий представительский лимузин ЗИЛ-111, сменивший долгожителя ЗИС-110 в кремлевском гараже, появился в официальных хрониках всего за четыре года до описываемых событий, а в СССР начала 60-х нормальным сроком производства одной модели машины без видимых ее изменений считались добрые десять лет.

В конце пятидесятых годов произошла смена поколений отечественных легковых автомобилей. «Москвич» семейства 400-401 выпускался до этого 11 лет, «Победа» 12 лет, ЗИМ 9 лет.

Появление ЗИЛ-111 было вполне ожидаемым и предсказуемым его предшественник ЗИС-110 верой и правдой прослужил первым лицам государства 13 лет. По сложившейся традиции, новому автомобилю предстояло провести на «посту №1» минимум десятилетие. И вдруг, спустя всего четыре года радикальная смена имиджа!

Оптимисты решили было, что проявленная зиловцами оперативность первая ласточка зарождающейся тенденции, и новые модели легковушек начнут появляться с такой же периодичностью. Но новый базовый «Москвич» (модели 402-407-403) уступил место представителю следующего семейства (408-му) без малого 8 лет после своего рождения; «двадцать первая» «Волга», сменившая «Победу», продержалась на конвейере 14 лет, а ГАЗ-13 «Чайка», отправившая на заслуженный отдых ЗИМ, сходила с конвейера автозавода в течение девятнадцати лет.

Забегая вперед, отметим, что век ЗИЛ-111Г, как и «сто одиннадцатого», оказался недолог всего четыре года выпускался этот автомобиль, а затем на смену ему пришёл ЗИЛ-114, который, кстати, был снят с производства лишь десять лет спустя. Причину явления, на тридцать лет опередившего свое время, следует искать не в технических инновациях, а в государственной политике СССР.

Большая политика

как дбиЖущая сила аВтопрома

К концу 50-х годов Соединенные Штаты Америки стали главным стимулом развития всех без исключения отраслей народного хозяйства СССР. Именно Америку мы на уровне официального девиза намеревались «догнать и перегнать», а на уровне озвученных амбиций продемонстрировать ей «кузькину мать». И если эта загадочная «мать» в ряде стратегических сфер соперничества (например, в освоении космоса) являла себя оригинальными отечественными разработками, то в области автомобилестроения Хрущев ориентировался на достижения геополитического конкурента. Если раньше требования, предъявляемые к автомобилям первых лиц нашего государства, исчерпывались соображениями функциональности (безопасность, комфорт, надежность), то в разгар «холодной войны» основной акцент делался на представительской составляющей. Машина должна была стать визитной карточкой государства, играть роль полпреда преуспевающей державы. Правительственный лимузин, таким образом, неофициально становился в один ряд с такими государственными символами, как герб, гимн, флаг.

Это обстоятельство, кстати, имело негативные последствия. Если у американцев президенты, поп-звезды и бизнесмены могли разъезжать на одной и той же модели машины, то в СССР начиная именно с ЗИЛ-111, отказались от использования машин высшего класса где бы то ни было, кроме как на ниве перевозок руководства страны.

стремлением извлечь из новоявленного «аристократа» хоть какую-нибудь народнохозяйственную пользу.

Итак, благополучно проездив на ЗИЛ-111 четыре года (с 1958 по 1962), Никита Сергеевич захотел обновления представительской машины. Видимых причин тому две. Во-первых, Джон Кеннеди, сменивший в I960 году на посту президента США Дуайта Эйзенхауэра, ездил на Lincoln Continental Х-100. Этот «Линкольн», по сравнению со «сто одиннадцатым», казался верхом респектабельности. (Кстати, именно в этой машине 22 ноября 1963 года Кеннеди был убит.) Хрущев проигнорировал тот факт, что в Штатах специально под президентов

Так или иначе, с ролью атрибута высшей власти ЗИЛ-111 и его модификации, по мнению Хрущева, справляться перестали, и в начале 1961 года КБ завода получило задание на переработку правительственного лимузина.

«фейслифтинв» по-гоголевски

Пожелания самого Никиты Сергеевича сводились к расплывчатому «сделать точно такой, только другой и лучше», где в качестве прототипа подразумевался «Линкольн» Кеннеди. Разумеется, подобную формулировку нельзя было считать конкретным техническим заданием. К тому же речь шла лишь о приведении внешности

Правительственный лимузин неофициально становился государственным символом, как герб, гимн, флаг

Предшественник «сто одиннадцатого», ЗИС-110, помимо базовой, представительской версии выпускался в модификациях «такси» и «скорая помощь», что позволяло производить его пусть небольшими партиями, но всё же на конвейере. (За 12 лет свет увидели 2089 автомобилей этой марки.) Производство «сто одиннадцатого» и его модификаций велось вручную и ограничивалось дюжиной экземпляров в год. Ничего страшного в этом не было, но в кремлевском гараже простаивали, не находя широкого применения, замечательные разработки зиловских инженеров. Собственно, попытки наладить производство туристического автобуса «Юность» на базе узлов и агрегатов ЗИЛ-111 объясняются именно

автомобили не конструировались, и глава государства выбирал себе официальную машину из общегражданского модельного ряда. Разумеется, после этого выбранная модель подвергалась существенным переделкам, но основа-то оставалась прежней... Во-вторых, есть версия, что Никите Сергеевичу не нравилось внешнее сходство его ЗИЛа с запущенной годом позже в серию «Чайкой», предназначавшейся для руководителей среднего звена, председателей горисполкомов, например. В том, что машины эти были очень похожи, нет ничего удивительного: их дизайн примерно в одно и то же время разрабатывался одним человеком газовским художником-конструктором Львом Еремеевым.

ЗИЛ-111 в соответствие с американской автомобильной модой.

Полностью менять конструкцию автомобиля никто не требовал,тем более что четырехлетней давности разработки 200-сильного восьмицилиндрового двигателя, автоматической гидромеханической трансмиссии и ходовой части оказались очень удачными и ни в чем не уступали американским аналогам. Таким образом, речь шла именно о рестайлинге, причем заведомо обращенном к американскому дизайну.

Вначале к «сто одиннадцатому» попытались пристроить новый передок, скопированный с Cadillac Fleetwood 75 1961 года, но в производство этот вариант запущен не был. Затем под руководством конструктора В. Ф. Родионова автомобиль подвергли более серьезной модернизации.

Знатоки автомобильного кузовостроения до сих пор спорят, какая именно машина легла в основу ЗИЛ-111Г. Одни утверждают, что непосредственно «Линкольн» Кеннеди (модель Continental Х-1001961 года), другие находят несомненное сходство с Cadillac Fleetwood 75 начала 60-х, третьи ссылаются на Chrysler Imperial 1958 года, четвертые... Сколько «знатоков», столько и мнений.

В действительности ни о каком копировании в данном случае речи не было. Художники-конструкторы, разрабатывая новый облик правительственного автомобиля, вынуждены были руководствоваться незатейливой логикой Агафьи Тихоновны из пьесы гоголевской «Женитьбы»: «Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да взять сколь-нибудь развязанности, какая у Балтазара Балта-заровича, да, пожалуй, прибавить к этому еще дородности Ивана Павловича я бы тогда тотчас же решилась». Вот и взяли что-то от одной машины, что-то от другой. Это говорит не столько о плагиате, сколько о стремлении не отстать от автомобильной моды... Впрочем, об одном заимствовании все же можно говорить со стопроцентной уверенностью: задние фонари (два вертикальных, визуально связанных с оперением задних крыльев, заменили на четыре круглых) использовали уже готовые от... микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», разработки которого находились к тому времени на стадии производства опытных образцов. От чего же во внешности следовало избавиться в первую очередь? Прежде всего, от излишней «готичности», наиболее ярко выраженной в оформлении передней и задней частей автомобиля. Впрочем, с готическими арками козырьки над передними фарами и стреловидные навершия над задними фонарями на американских прототипах сравнивали лишь не вполне компетентные заокеанские искусствоведы.

В действительности автомобильный дизайн середины 50-х формировался под влиянием аэрокосмической темы. Отсюда и «кили» над задними крыльями, имитирующие хвостовое оперение самолета, и избыточное остекление верхней части салона, напоминающее «фонарь» истребителя. Тенденция эта была недолгой, автодизайнеры заявили о своем праве на собственную эстетику.

В результате с передних и задних крыльев ЗИЛ-111Г исчезли характерные козырьки и «ребра», фар стало четыре, хромированные бамперы внушали уважение массивностью и выглядели уже не накладными деталями, а конструктивно-художественными элементами кузова.

Семиместный салон почти не затронула модернизация. К услугам водителя и пассажиров по-прежнему были предоставлены электрические стеклоподъемники, приемник с автоматической настройкой и возможностью управлять им с заднего сиденья и стеклянная перегородка, отделяющая водительский ряд сидений от VIP-части салона. В стандартную комплектацию модификации «Г» вошел и кондиционер (первый отечественный).

«Oguноким предоставляется общежитие» (ре*, с.смете, жгод)

Добрая советская мелодрама о том, как нелегко и по-разному дается счастье людям. Вера Голубева (Н. Гундарева) работает на текстильном комбинате, Живет в общежитии. В свободное от работы Время она устраивает судьбы своих подруг, подыскивая им Женихов. Но сама героиня одинока - до тех пор, пока в общежитии не появляется новый комендант Виктор Петрович. Сначала он пытается разогнать «брачное агентство», но в финале фильма все гулянип свадьбу Веры и Виктора Петровича. Молодожены уезЖают в свое светлое будущее на празднично оформленном ЗИЛ-111Г.

Парадный фаэтон ЗИЛ-111Д

«Гладко было на бумаге...»

В процессе подготовки ЗИЛ-111Г к производству всплыла одна проблема. Оказалось, что штатный домкрат из-за изменения конструкции оперения и бамперов к новой машине не подходит. Попробовали использовать гидравлический домкрат, применявшийся на «сто десятом» ЗИСе, но и он не подошёл. Пришлось создавать совершенно

новое изделие: механический складывающийся винтовой домкрат 2Э111Г по типу домкратов, применявшихся на «кадиллаках» 1961 года. Его конструкция оказалась настолько удачной и универсальной, что он и по сей день входит в стандартную комплектацию современных легковых автомоби лей ЗИЛ представительского класса. Любопытно, что, несмотря на возможность

разделять этот домкрат на три составные части и компактно укладывать их в специальный брезентовый чехол, водители кремлевского гаража особого назначения возили приспособление в собранном виде. Дело в том, что существовал строгий временной норматив на замену колеса, и никто не хотел рисковать работой, тратя драгоценные секунды на сборку домкрата.

«Зачет» по истории

ЗИЛ-111Г вошёл не только в историю большой политики, но и в историю... терроризма. В январе 1969 года космические корабли «Союз-4» и «Союз-5», пилотируемые космонавтами Волыновым, Елисеевым, Хруновым и Шаталовым, впервые в истории космонавтики совершили стыковку в открытом космосе. 22 января героям должны были вручить правительственные награды. Колонна из шести правительственных ЗИЛов встретила космонавтов в аэропорту «Внуково-2» и направилась в Кремль; пятеро будущих орденоносцев (к ним также присоединился космонавт Береговой) разместились именно в ЗИЛ-111Г, а Брежнев, принимавший участие в церемонии встречи, поехал на ЗИЛ-114 и... другим маршрутом.

При подъезде кортежа к Боровицким воротам из группы оцепления выступил человек в милицейской форме, выхватил из кармана два пистолета и с обеих рук расстрелял в автомобиль с космонавтами две полные обоймы 16 патронов. Одной из пуль был убит водитель машины Илья Жарков, ещё одна пуля ранила мотоциклиста из эскорта, однако это не помешало тому направить мотоцикл на террориста и сбить его с ног. Космонавтов спасло лишь то, что все они успели упасть на пол. Слегка пострадал Береговой, которому осколки стекла поранили лицо. Впоследствии выяснилось, что стрелявший, младший лейтенант армии Виктор Ильин, готовил покушение на Брежнева и был уверен, что стреляет по машине, в которой едет «дорогой Леонид Ильич».

ЗИЛ-111 Г ни В чём не уступал сбоим заокеанским аналогам. Разница заключалась лишь В статусе: наш лимузин был создан специально для партийной зли ты, В то Время как американские президенты ездили на переоборудованных серийных моделях.

Первые Видоизмененные ЗИЛы были Выпущены (I декабре 1962 года. Совершенно новая модель автомобиля представительского класса, ЗИЛ-114, сменила «сто одиннадцатые» В 1967 году. За четыре года (с декабря 1962 но 1967) было Выпущено 26 автомобилей ЗИЛ-111Г. Всего Же с 1958 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства «ЗИЛ-111» Всех модификаций.

ЗИЛ-111Д Открытый вариант ЗИЛ-ШГ с кузовом фаэтон назывался ЗИЛ-111Д, опытный экземпляр которого собрали в первой половине 1963 года. До 1967 года их успели изготовить всего восемь, из которых четыре серо-голубые машины предназначались для парадов на Красной площади. Эти парадные автомобили отличались от остальных специальными поручнями в салоне и наличием комплекта флагштоков.

С моделью ЗИЛ-111Д связано немало знаменательных событий.

В 1963 году ЗИЛ посетил Фидель Кастро. От имени Хрущева ему была подарена именно открытая модификация с учетом специфики кубинского климата. Еще один ЗИЛ-111Д Брежнев подарил своему другу и соратнику лидеру Восточной Германии товарищу Эрику Хонекке-ру. ЗИЛ-111Д заменил предыдущую представительскую модель, ЗИЛ-111В, на майских и октябрьских военных парадах на Красной площади, хотя произошло это с некоторой задержкой. Находившиеся в прекрасном состоянии «сто одиннадцатые «В» исправно катали верховного главнокомандующего вдоль воинских шеренг вплоть до 7 ноября 1967 года. Именно в этот день на торжествах, посвященных 50-летию Октябрьской революции, и состоялась премьера ЗИЛ-111Д в качестве парадного автомобиля. Новые серо-голубые кабриолеты обслуживали парады до середины семидесятых, когда им на смену пришли короткобазные открытые ЗИЛ-117В. На фото: встреча президента Чехословакии: Свобода, Брежнев, Подгорный, Косыгин.

ЗИС-112С Последний зиловский гоночный автомобиль, построенный в 1962 году, по праву считался гордостью отечественного автомобилестроения; возможно, поэтому появилась идея попробовать на нем поставить рекорд скорости. Для этого на одно из двух построенных шасси ЗИЛ-112 установили рекордно-гоночный кузов из стеклопластика. Двигатель базового шасси форсировали, доведя степень сжатия до 10,5, изменили переднюю подвеску для лучшей устойчивости автомобиля на высокой скорости. Рекордный заезд решили проводить на озере Нижний Баскунчак в Астраханской области, но, когда уже все было готово, над озером прошел дождь, превративший ровную соляную корку в изрытую ямками поверхность.

После неудачи рекордный кузов с машины сняли и заменили алюминиевым. В дальнейшем на автомобилях ЗИЛ-112С в чемпионатах СССР выиграли одну золотую медаль и две бронзовых, а также были установлены три всесоюзных рекорда. На этом автомобиле, внешне очень похожем на Ferrari Testa Rosso 250 (1958 г.), впервые в отечественной практике нашли применение барашковые центральные гайки колес, как на импортных спортивных автомобилях того времени, задняя подвеска типа «Де Дион» с телескопическими амортизаторами и дисковые тормоза на всех колесах (с 1964 г.), причем задние вынесенные от колес и размещенные у главной передачи. Сегодня один из сохранившихся экземпляров ЗИС-112С находится в Рижском Мотор-музее.

Техническая характеристика ЗИЛ-111Г

Число мест 7

Максимальная скорость 170 км/час

Разгон до 100 км/ч 17 сек

Расход топлива при скорости 50-60 км/час 19 л/100 км

Электрооборудо ва н ие 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-68,2 штуки

Генератор Г-8 В

Реле-регулятор РР-27

Стартер СТ-14

Прерыватель-распределитель Р-4

Свечи зажигания А-13Б

Размер шин 8,90-15

Масса:

снаряженная 2815 кг

полная 3340 кг

на переднюю ось 1660 кг

на заднюю ось 1680 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 210 мм

под задней осью 210 мм

Рулевой механизм:

винт и гайка со встроенным гидравлическим усилителем, передаточное число 22,4

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса

7,5 м

Подвеска передняя:

независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, рычажные, двустороннего действия

Подвеска задняя:

на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия

Тормоза:

рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем

стояночный колодочный, на трансмиссию, с механическим приводом

Коробка передач:

гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двуступенчатой планетарной коробкой передач

Передаточные числа:

I 1,72; II 1,00; задний ход 2,39

Главная передача и ее передаточные числа:

гипоидная, передаточное число 3,54

Двигатель:

ЗИЛ-111, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Литраж двигателя

Степень сжатия

Порядок работы цилиндров двигателя

100 мм

95 мм

5980 см3

9,0

1-5-4-2-6-3-7-8

Карбюратор:

К-85Б

Максимальная мощность:

200 л. с. при 4200 об/мин

Максимальный крутящий момент:

45,0 кГм при 2200-2400 об/мин

ЗИЛ 118 Юность

i123 — Sun, 07 Oct 2012 13:18:09 GMT

ЗИЛ 118 Юность микроавтобус

Если oi.i микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» был человеком, о нем Впоследствии написали бы «непризнанный гений, он опередил сбое время». Увы, герои своего времени пополняют когорту «лишних людей» не только в литературе... Судьба «Юности» тоЖе слоЖилась непросто.

Незаконнорожденное дитя

В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР изменилось. Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного перед зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка. На советском автопроме это сказалось вполне определенным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль «как у Кеннеди».

За разработку нового автомобиля представительского класса взялся завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный ЗИС-110. Но если ЗИС-110, в соответствии с прежней номенклатурной «табелью о рангах», могли пользоваться многие чиновники, а кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в такси и скорой помощи, то новый ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить

новый автомобиль на конвейер бессмысленно, а мелкосерийная сборка была бы нерентабельна. Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные нововведения в конструкции ЗИЛ-111, а также самые современные узлы и агрегаты в отечественном автопроме окажутся узурпированы одной моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 штук. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»...

Идея инициативной группы зиловцев, или, как тогда говорили, молодых специалистов, во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль. Руководство завода восторга по поводу этой идеи не выразило, и тогда энтузиасты взялись за реализацию своего проекта на общественных началах. Отметим два принципиальных момента. Во-первых, многие источники акцентируют внимание на почти конспиративном харак-

тере работ, связанных с созданием микроавтобуса: «По ночам, тайком от заводского руководства»... Это не так. Да, ни государственного заказа, ни даже технического задания на проектирование не было. Но не было и никакой партизанщины. Возможно ли скрыть процесс, в котором так или иначе задействовано четыре сотни человек из 20 структурных подразделений завода, режимного объекта? Просто работы велись в свободное время и по личной инициативе команды создателей. Этим, собственно, «незаконнорожденность» и ограничилась. Во-вторых, начиная работу, конструкторы не ставили перед собой жесткой задачи сделать именно микроавтобус. Речь расплывчато шла о «многоместном легковом автомобиле». Таким образом создатели хотели из технически совершенной конструкции ЗИЛ-111 извлечь больше пользы, нежели просто перевозка водителем шестерых пассажиров.

К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, подобные опыты были популярны в те годы (вспомним хотя бы РАФ-977, построенный на базе 21-й «Волги»), а во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать всю габаритную длину, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.

От двигателя лимузина решили отказаться: он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию.нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗИЛ-111 почти идеально подошел 170-сильный мотор ЗИЛ-375, предназначенный для грузовиков «Урал». Впрочем, его поставили лишь на самый

днища напоминала традиционную раму, а двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на отдельный подрамник, который крепился к основанию кузова. При необходимости весь этот модуль достаточно легко отсоединялся для ремонта и обслуживания. Неизбежное увеличение массы микроавтобуса по сравнению с легковым прототипом потребовало некоторых конструкционных изменений. Передняя рычажно-пружинная независимая подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а рулевое управление мощным гидроусилителем.

ность, и перспективность работы в новом для мирового автомобилестроения направлении.

Внешний вид ЗИЛ-118 (именно такой индекс получил микроавтобус) может кому-то нравиться, а кому-то нет, но совершенство инженерного решения его кузова неоспоримо. Несмотря на достаточно утилитарные задачи, которые «Юности» предстояло решать, особое внимание конструкторы уделили комфорту водителя и пассажиров. Панорамное остекление салона, дополненное большими тонированными окнами на скатах крыши, обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный

Демонстрация нового микроавтобуса привела Хрущева в восторг

первый опытный образец. В дальнейшем использовался аналогичный 150-сильный мотор от ЗИЛ-130. Собственно, это была та же, что и на «сто одиннадцатом», V-образная «восьмёрка» рабочим объемом почти б литров, но за счет применения иной головки блока цилиндров дефорси-рованная с 200 до 150 л.с. и с пониженной степенью сжатия, с 9 до 6,5.

Всю остальную механику практически без изменений позаимствовали у легкового прототипа. Особого внимания заслуживает смелое решение оставить на проектируемом микроавтобусе автоматическую КПП лимузина гидротрансформатор с планетарной двухступенчатой коробкой передач. Кузов решено было сделать несущим, однако не полностью: геометрия лонжеронов

Главное же, что позволяет говорить о «Юности» не как о «вариации на тему» ЗИЛ-111, а как о самостоятельной разработке ее потрясающая эстетика. Конструкция складывалась вполне добротная и надежная, но ничем особенным в свете мировых тенденций не примечательная. Зато экстерьер и интерьер нового автомобиля производят впечатление, вызываемое обычно произведениями искусства.

Дизайн разрабатывался с чистого листа молодыми художниками-конструкторами Эриком Сабо и Александром Ольшанецким. Внутренним убранством занималась их коллега Татьяна Киселева. Она же, кстати, придумала и название «Юность», удачно подчёркивающее и возраст большинства авторов микроавтобуса, и его футуристич-

сдвижной люк 183 на 68 сантиметров. Для лучшей термо- и звукоизоляции пространство между внутренними и внешними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции, а к числу дополнительных опций, обеспечивающих комфорт и уют, помимо удобных мягких сидений, можно отнести квадрофонический радиоприёмник, а также индивидуальное освещение, пепельницы и крючки для одежды, входящие в стандартное оборудование каждого пассажирского места.

В салон можно было попасть через широкую боковую дверь с правой стороны, причем нижняя ступенька находилась всего в 40 сантиметрах от земли. Еще одна дверь располагалась в заднем торце кузова и предназначалась для погрузки громоздкого багажа, а также для использования микроавтобуса в «скорой помощи». Колесная база и колея «Юности» остались такими же, как у ЗИЛ-111, но габаритами микроавтобус превосходил лимузин по всем измерениям. Он был на 70 сантиметров длиннее, на 7 сантиметров шире и на 43 выше. В просторном салоне удалось разместить 17 пассажирских мест. Как ни странно, это не внесло ясности в классификационный статус «Юности» среди прочих транспортных средств. Если по габаритам, статям, экстерьеру и вместимости она являлась автобусом, которому не очень-то и подходила приставка «микро-», то по комфорту и прочим эксплуатационным показателям была куда ближе к легковым автомобилям высшего класса, пусть и повышенной вместимости... В мировом автомобилестроении подобного не встречалось. У «Юности» просто не было аналогов и конкурентов!

На проектирование новой машины и создание первого опытного образца ушло около двух лет. При этом следует заметить, что у конструкторов ЗИЛ-118 не было возможности создавать многочисленные прототипы и ходовые макеты. Работа велась практически набело.

В марте 1962 года начались лабораторнодорожные и пробеговые испытания «Юности».

Требования, которые предъявляли к «Юности» ее создатели, предполагали испытания не только на работоспособность и выносливость конструкции, но и на эффективность всех сервисных систем и эргономичность. Для этого микроавтобус совершил два испытательных пробега в разных климатических зонах: на северо-западе, по маршруту Москва-Ленинград-Рига-Минск-Москва, и на юге Москва-Ростов-Сочи-Ереван-Тбилиси-Краснодар-Крым-Москва.

К моменту завершения испытаний пробег «Юности» составлял несколько десятков тысяч километров, что позволяло дать ЗИЛ-118 вполне объективную оценку. Выводы обнадеживали: реальные технические характеристики соответствовали заявленным, управлять «Юностью» было легко и приятно, а пассажиры чувствовали себя в салоне, как в пятизвездочном отеле. Впрочем, выявился и ряд недоработок. Заимствованная у «сто одиннадцатого» тормозная система для крупной машины оказалась малоэффективна; недостаточно

долго служили шины и резиновые шарниры передней подвески. К счастью, все недочеты имели непринципиальный характер и были быстро и безболезненно устранены. Когда стало понятно, что «Юность» не просто радует глаз неординарным дизайном, но демонстрирует высокие технические характеристики, на неё обратило внимание руководство автозавода. Ведь речь шла не просто о выпуске востребованного в народном хозяйстве микроавтобуса, но и о снижении себестоимости производства мелкосерийных лимузинов за счёт возможности использовать конвейер о рентабельности.

Даже не дождавшись окончания испытаний «Юности», директор ЗИЛа А. Г Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с очередными правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118.

Через некоторое время «Юность» показали Хрущеву, которого новый микроавтобус привёл в восторг. «Вот это народный автомобиль!» одобрил Никита Сергеевич. Оценка генсека справедлива: «Юность» с равным успехом можно было использовать в качестве скорой помощи, маршрутного такси, машины для официальных делегаций, туристско-экскурсионного, служебного или пригородного автобуса, курортно-санаторного транспорта, аэродромного перевозчика авиапассажиров и платформы для установки всевозможной аппаратуры от киносъемочной до специальных средств слежения.

СюЖет фильма незамысловат и полон хитросплетений одновременно. В Москве оказываются международное Жюри для отбора цирковых номеров для участия (S международном цирковом фестивале и одновременно - ученые, специализирующиеся на изучении языка Животных. Экскурсия для иностранных гостей по советской столице проводится на автобусе ЗИЛ-118 «Юность», за окном которого сменяют друг друга красивейшие московские Виды. Вероятно, Вдохновленные увиденным, иностранцы решают обучить петь слона. Как ни странно, эксперимент завершается успехом. Впрочем, В те Времена было возможно и не такое...

В Совмине СССР идею одобрили и даже привлекли к решению задач соответствующие финансовые и плановые организации. Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗИЛ-114 в год, 300 машин ЗИЛ-117 и 2000 экземпляров ЗИЛ-118. Всё упиралось в то, что для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50 ООО м2 Общая сумма капиталовложений, необходимых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства,составляла 10-12 миллионов рублей. По державным меркам, не так уж и много, но плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 годы не

предусматривалось выделение средств на новое производство. ЗИЛу пообещали исправить ситуацию в начале 1966 года и посоветовали, не теряя времени даром, заняться изготовлением и доведением до совершенства опытных образцов. Окрыленные надеждой, конструкторы «Юности» принялись за наработку модификаций. В 1963-1964 годах переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗИЛ-118 отправили в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую тогда в этой сфере монополию «рафиков». Очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям. Тогда же две «Юности построили в версии реанимобилей.

1966 год не принес обещанного решения вопросов, связанных с финансированием серийного производства, но год спустя произошло событие, вновь вселившее надежду.

В начале мая 1967 года Советский Союз впервые принял участие в Международной автобусной неделе смеси фестиваля туристических агентств и спортивнотехнических соревнований автобусов. Восемнадцатое по счету подобное мероприятие традиционно финишировало в Ницце. Представлявший СССР «Интурист» (единственная в стране компания, организовывавшая поездки советских граждан за рубеж и прием иностранцев в Советском

Дальние родственники

Checker Aerobus 12-Passenger 8-door (США, 1967 год)

«Юность» была уникальным в своем классе автомобилем. Дело в том, что за границей в то время, если на базе легкового автомобиля требовалось создать транспортное средство повышенной вместимости и комфортности, к решению проблемы подходили без затей. Просто в стандартную машину «вживляли» часть салона с двумя-тремя дополнительными рядами сидений. Например, как у этой восьмидверной 12-местной модели «Аэробус». Именно он, кстати, был главным конкурентом «Юности» в Ницце и по всем параметрам проиграл. При той же общей длине, что и у ЗИЛ-118 (6850 мм против 6840), он за счет капотной компоновки существенно уступал во вместимости (на целых 5 человек). Кроме того, огромная колесная база 4800 мм (3760 у «Юности») делала эту модель куда менее маневренной, нежели наш микроавтобус.

Союзе) техническое обеспечение своих конкурсных маршрутов возложил на ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699А «Турист-2», ЛАЗ «Украина» и... «Юность».

Именно последней суждено было стать главным открытием фестиваля, его безусловной фавориткой и всеобщей любимицей. Впрочем, эмоции эмоциями, но были и официальные итоги. «Юность» обогнала всех и в беспристрастной области статистики: Гран-при президента Франции завоевал «Интурист»; Кубок Оргкомитета «Юность» получила по совокупности лучших показателей тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода; в конкурсе кузовов наш микроавтобус разделил с другими советскими машинами серебряную медаль французской федерации кузовостроения... Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях! Увы, на родине автомобиль оценили лишь на уровне одобрительного похлопывания по плечу...

С 1962 no 1967 год практически Вручную построили 20 микроавтобусов ЗИЛ-118, (I том числе glia медицинских. Один экземпляр «Юности», переоборудованный для использования в качестве маршрутного такси, едва ли моЖно считать полноценной «вариацией». Изменения коснулись лишь салона, который в целях удешевления производства был избавлен от излишней в общественном транспорте роскоши и слегка перекомпонован: число мест сократилось до 15, а пространства для входа-выхода стало больше.

Еще одну машину в начале 70-х годов переоборудовали в Ленинграде на заводе «Волна» в передвиЖную репортаЖную телевизионную станцию. Благодаря мягкому ходу машины появилась возможность записывать телепрограммы прямо в движении. Для этого на крыше автомобиля располагалась цветная телекамера, установленная на вращающемся штативе с мягкой подвеской, а внутри станции размещались автономные источники питания и специальный отечественный одноголовочный видеомагнитофон «Кадр-102».

ЗИЛ-118А

Единственной заводской модификацией «Юности» стал первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного к месту оказания помощи, но и для оперативного врачебного вмешательства. Относительно большой салон, всевозможное медицинское оборудование, регулируемый по высоте стол для носилок позволял при необходимости оперировать

больного прямо в машине. Центральная часть крыши медицинского отсека была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с прямоугольным окном на крыше, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Было изготовлено всего две такие машины, одна из них долгое время обслуживала Кремлевскую больницу.

Схема автомобиля ЗИЛ-118 «Юность»

Техническая характеристика ЗИЛ-118 «Юность»

Число мест 17 + 1

Максимальная скорость 120 км/час

Расход топлива 26-28 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-68 2 штуки

Генератор Г-8В

Реле-регулятор РР-27

Стартер СТ-14

Прерыватель-распределитель Р-4

Свечи зажигания А-13Б

Размер шин 8,90-15

Масса:

снаряженная 3320 кг

полная 5100 кг

Рулевой механизм:

винт и гайка со встроенным гидравлическим усилителем, передаточное число 22,4

Подвеска передняя:

Подвеска задняя:

Тормоза:

рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем

стояночный колодочный, на трансмиссию, с механическим приводом

Коробка передач:

гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач

Передаточные числа:

I 1,72; II 1,00; задний ход — 2,39

Главная передача и ее передаточные числа:

гипоидная, передаточное число 3,54

Двигатель:

ЗИЛ-130 (ЗИЛ-509.10), V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра

100 мм

Ход поршня

95 мм

Литраж двигателя

5980 см3

Степень сжатия

6,5

Порядок работы цилиндров двигателя

1-5-4-2-6-3-7-8

Карбюратор:

К-88АМ

Максимальная мощность:

150 л. с. при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент:

41,0 кгс.м при 1800-2000 об/мин

Москвич 2140

i123 — Sun, 07 Oct 2012 13:08:15 GMT

Москвич 2140 Мечта дачников

К началу семидесятых годов «МоекВич-412'> даЖе на Внутреннем рынке уЖе Выглядел откровенно архаично. Необходимость как минимум изменения дизайна была очевидна.

Предпосылки и реалии

Внешний вид «Москвича-412» с самого начала являл собой всего лишь переработку «четыреста восьмого», кузов которого был разработан в 1963 году. В начале 70-х дороги СССР уже наводнили элегантные «копейки» и «трешки» Волжского автозавода. Нетрудно понять, что московская малолитражка с ее дизайном десятилетней давности в этих условиях стремительно теряла популярность.

Кроме того, еще в 1969 году объем экспорта «Москвичей» достиг 69% от общего объема производства, и снижение этого показателя негативно сказывалось на взаимоотношениях автозавода с государством, исповедующим административно-командные экономические принципы.

Идеальным выходом из сложившейся ситуации было бы создание совершенно новой машины (и в КБ завода велись работы по ее проектированию), но руководство АЗЛК реально оценивало ситуацию. В 60-е годы с целью увеличения производства легковых автомобилей в СССР до 700-800 тысяч машин в год Совет министров принял по-

становление, в котором, помимо постройки ВАЗа и организации автомобильного производства в Ижевске, предусматривалась коренная реконструкция завода МЗМА, позволяющая увеличить ежегодное производство «Москвичей» в 2-3 раза. В ходе реконструкции 1968-1971 годов рядом со старым был построен новый завод АЗЛК. Однако к моменту его ввода в действие новый автомобиль не успели закончить и производственное оборудование закупали и устанавливали под выпуск «Москвича-412». Перестраивать новый завод в ближайшем будущем никто бы не позволил, поэтому оставалось делать «хорошую мину при плохой игре», то есть в очередной раз модернизировать экстерьер, интерьер и второстепенные детали «Москвича-412», не меняя главного: расположения основных узлов и агрегатов, размерности днища, крыши, дверей.

Разработка модернизированной машины с условным индексом «Москвич-412Н» осуществлялась под руководством нового главного конструктора Игоря Константиновича Чарноцкого.

Косметическая операция

Фронт работ художников-конструкторов изначально был ограничен условием: внешние обновления не должны затрагивать несущих элементов кузова. Можно было только поменять оформление передней и задней части машины, интерьер салона. Замена металлической облицовки радиатора на черную пластмассовую и незначительное изменение формы передних крыльев разительно изменило облик «Москвича». Осовремениванию способствовал и отказ от «плавников» на задних крыльях, что позволило совершенно иначе решить оформление задней части, где фонари новой формы оказались внутри хромированной рамки на черном фоне. Пространство между этой рамкой и задним бампером функционально оправдали слева фонарь заднего хода, а справа декоративная табличка с указанием рабочего объема установленного двигателя. На задних крыльях появилась пластмассовая решетка, закрывающая вентиляционные отверстия, а на передних шильдик Moskvitch-1500. Дверные ручки сделали утопленными, лаконичными по форме и безопасными. Надо заметить, что этих минимальных изменений оказалось достаточно для того, чтобы подтянуть внешность машины к необходимому уровню, сделать ее более современной. Впрочем, сами дизайнеры понимали, что никакие косметические изменения не решат проблему морального устаревания модели.

Куда более заметной модернизации подвергся салон. На обновленной передней панели, переходящей в некое подобие консоли, появилась совершенно новая комби-

рулевая колонка, баранка, переключатель света и сигналов поворота и в последнюю очередь обивка потолка.

В самом начале восьмидесятых «Москвич-2140» подвергся очередному рестайлингу, весьма, впрочем, незначительному. Сначала металлические с резиновыми накладками клыки бамперов уступили место монолитным полиуретановым (1977 год). Затем последовал целый ряд изменений: исчезла хромированная окантовка, обрамляющая облицовку радиатора с фарами, а вместе с ней и эмблема автозавода в виде

нация приборов с круглыми циферблатами. щита ее заменил лаконичный знак

«до» и «после» рестайлинга. Изменения вводились в 1981-1984 годах постепенно и проявлялись на «Москвичах» в самых разных сочетаниях.

Изменения по существу

Все основные изменения конструкции машины были так или иначе связаны с оптимизацией ремонта, обслуживания и с безопасностью. Во-первых, пора уже было обобщить опыт эксплуатации «412-го» и внести соотвествующие изменения в конструкцию. Во-вторых, в Европе предъявляли все более жесткие требования

Обновленная Внешность не затронула несущих элементов кузоба

Обновилась обшивка дверей; изменились сиденья, ставшие более эргономичными: передние обрели регулируемые по высоте подголовники и «анатомический» профиль сечения, а спинка заднего стала шире. Окончательный вариант модернизированной машины, получившей по новому ГОСТу индекс «Москвич-2140», был готов в середине 1974 года и демонстрировался на юбилейной выставке «Автопром-74». Высокая степень унификации с «412-м» позволила осваивать производство в несколько этапов. Сначала, в октябре-ноябре 1975-го, с конвейера пошли машины с новыми задними крыльями, панелью задка и багажником, а в январе 1976-го обновились передние крылья, облицовка, капот, бамперы, панель приборов. Еще в течение месяца осваивали новые двери и сиденья. Потом последовали

с надписью «АЗЛК» или AZLK; пропало черное поле между задними фонарями и сократилось количество шильдиков их сняли с передних крыльев и из-под заднего правого фонаря. В 1985 году углы бамперов начали делать из черного пластика. Слегка изменилась форма декоративной решётки на задних крыльях: ее боковые стороны стали слегка скругленными. Характерные для «412-го» стояночные огни в верхней части задних стоек крыши вначале были заменены техническими заглушками, так называемыми «погонами». В 1987 году исчезли и они.

С началом выпуска люксовой модификации, «Москвича-214051_» отказались и от форточек передних дверей, а разработанный для SL руль начали ставить на все «Москвичи». При этом никогда не существовало четкого разделения «сороковых» на модификации

к безопасности автомобилей чтобы по-прежнему экспортировать свою продукцию за рубеж, АЗЛК следовало учитывать эти требования. (В декабре 1977 года на экспорт был отправлен миллионный с начала поставок за границу «Москвич».)

Двигатель «Москвича-412», выпускавшийся в Уфе, в 70-е и даже 80-е годы был еще вполне современным и обеспечивал достойную для тех лет динамику. Самым консервативным узлом остался карбюратор К-126Н Ленинградского карбюраторного завода, разработанный в 60-е годы. С 1976 года часть «Москвичей-2140» оснащали адаптированным под уфимский двигатель карбюратором от «Жигулей» ДААЗ-2101-412. В начале 80-х на смену ему пришел ДААЗ-2140 из семейства карбюраторов «Озон» разработки НАМИ, аналог применявшихся с 1979 года на всех «Жигулях». Серию «Озон» рассчитывали с учетом ужесточившихся международных экологических нормативов.

Однако на всю производственную программу АЗЛК 75-сильных двигателей не хватало, так как выпуск «Москвичей» год от года увеличивали и в Ижевске, поэтому в Москве решили пока не отказываться от использования старого 50-сильного мотора, выпускавшегося для «Москвича-408». Такая эрзац-модель получила индекс 2138 и большим успехом у покупателей не пользовалась. Тем не менее, она позволила некоторое время поддерживать объемы выпуска новых автомобилей на должном уровне, но как только поставки новых силовых агрегатов возросли, от ее производства отказались.

Серьезным изменением в конструкции, по сравнению с «Москвичом-412», явилась модернизация тормозной системы. Передние тормоза стали дисковыми, их скобы имели по две пары рабочих цилиндров, подключенных к двум независимым контурам гидропривода. Кроме того, важным новшеством в тормозной системе «Москвича-2140» был компактный и более надежный вакуумный усилитель тормозов вместо громоздкого гидровакуумного.

Его сделали по лицензии английской фирмы Girting и внедрили уже в конце 1975 года на переходных машинах. Но производство этого узла в СССР освоили только в середине 1976-го, поэтому примерно полгода на конвейер поставляли усилители, изготовленные непосредственно самой фирмой Girling. Динамические качества «Москвича-2140» требовали применения на нем радиальных шин. Но в 70-е годы единственную в СССР модель 13-дюймовых шин ИЯ-170 (165/87R13) Ярославский шинный завод выпускал в таком количестве, что их едва хватало для производства «Жигулей» BA3-2103 и ВАЗ-2106. Только в 1980 году впервые в СССР наладили производство радиальных шин с металлокордом, часть из которых с 1982 года стала поступать на конвейер АЗЛК для комплектации «Москвича-2140».

Достаточно любопытна на модернизированном «Москвиче» двухрежимная система освещения. Днем стоп-сигналы и указатели поворотов горели более ярко, а ночью (во избежание ослепления водителей сзади идущих машин) слабее. Переход на «ночной» режим осуществлялся автоматически при включении наружного освещения. Герметичная система охлаждения «Москвича-2140» была рассчитана на антифриз. Применение более современных подшипников и шарниров ходовой части существенно упростило техническое обслуживание «Москвичей». Если «восьмую» и «двенадцатую» модели требовалось смазывать каждые 4000 километров, производя при этом в общей сложности 5 операций на 1000 км пробегало «сороковой» требовал смазки один раз в 10 000 км, и на каждую тысячу из них в среднем приходилось полторы операции. Заводу не удалось освоить два узла, которые позволили бы вывести «Москвич-2140» на более современный уровень. Вместо коробки передач, созданной еще в 50-х, для «Москвича-407», были разработаны новые коробки четырехступенчатая КП-9 и пятиступенчатая КП-10. Существовали опытные «Москвичи-2140» с пружинной задней подвеской, которую можно было установить вместо рессорной, не меняя днище кузова.

Легковой автомобиль «Москвич-2140»

Начало конца

Первое время новый «Москвич» более или менее успешно конкурировал на внутреннем рынке с продукцией ВАЗа: неприхотливость и выносливость давали ему определенные преимущества перед «Жигулями», особенно в селах и малых городах.

Но навязанная Министерством автомобильного транспорта и Госпланом гонка за «валом» (в 1980 году завод достиг собственного рекорда 188 ООО машин) сказалась на качестве сборки оно сильно ухудшилось. Количество заводского брака стало среди автолюбителей притчей воязыцех.

В то же время постоянно ширился модельный ряд надежных и элегантных машин, произведенных в Тольятти. Нет ничего удивительного в том, что к середине восьмидесятых спрос на «Москвичи» начал падать даже в СССР, где традиционно ощущался

дефицит легковых автомобилей. При сохранении в стране очередей на приобретение «Жигулей» и иных популярных отечественных автомобилей, «Москвичи» с 1984 года появились в столице в свободной продаже (для жителей Москвы и области). Но и эти меры не помогли московский автозавод производил автомобилей больше, чем мог реализовать. Впрочем, выход нашли легко и быстро: «Москвичи» хлынули на государственную службу, в том числе в милицию и такси. Ситуация с качеством отчасти улучшилась лишь к 1988 году, после возвращения на завод в должности генерального директора В.П. Коломникова, добившегося существенного повышения качества «Москвичей» уже в 1987-ом на них вновь записывались в очередь даже жители столицы. Правда, записаться на «Москвич» было намного проще, чем на «Жигули».

Не лучше обстояли дела и на внешнем рынке. Зарубежные покупатели достаточно быстро разобрались в потребительских характеристиках нового «Москвича» продукция АЗЛК стремительно теряла былую популярность. По некоторым данным, в начале 80-х объем годового экспорта снизился до 20 тысяч машин. Не спасло положение и появление «люксовой» версии автомобиля,

созданной именно в надежде укрепить экспортные позиции.

Постепенно различные модификации «Москвича-2140» одна за другой снимались с производства. Так, «Москвич-2138» перестали выпускать в конце 1981 года. К тому же отпускная цена «сорокового» была несколько выше, и заводу стало выгодно выпускать только его.

Производство базовой модели «сорокового» было остановлено в 1988 году по личному распоряжению директора «с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели «Москвич-2141». Последний автомобиль модели «Москвич-2140» с номером шасси 818096 (цифра соответствовала общему количеству произведенных машин данной модификации) сошел с главного конвейера АЗЛК 8 июля 1988 года.

В Москбе у «Москвича» был козырь - из-за «московской прописки» завода запчасти для этих машин продавались 6 свободной продаже. А Вот детали для «Жигулей» и даЖе «ЗапороЖцеВ» В столичных магазинах были дефицитом.

При разработке ноВого семейства «МоскНичей» планировались модификации, аналогичные семействам «408» и «412». Седаны получили индексы 2138 и 2140 соотбетстВено, универсалы 2136 и 2137, фургоны 2733 и 2734. ТакЖе изготавливались машины для медицинской слуЖбы (21381 и 21401), с ручным управлением для инвалидов (21403) и специальная модификация для сельской местности (21406) с дефорсированным до 68 л. с. двигателем УЗАМ-412ДЭ под низкооктановый бензин А-76.

Москвич-2734 (2733) 1976-1981 годы Небольшой фургон на базе «Москвича» всегда существовал в производственной программе предприятия, ни у кого не возникало сомнений, что он должен присутствовать в новом модельном ряду. Однако быстро растущее производство аналогичной, но более удобной и вместительной модели (ИЖ-2715) на Ижевском автозаводе, знаменитого «каблучка» или «пирожка», как его прозвали в народе, привело к тому, что московский фургон перестал быть конкурентоспособным даже внутри страны, поэтому его производство достаточно быстро свернули, а количество выпущенных экземпляров оказалось невелико.

Москвич-2137 1976-1985 годы Одна из немногих модификаций, которая успешно конкурировала с тольяттинским ВАЗ-2102. Дело в том, что основная масса «двоек» оснащалась 64-сильным двигателем, в то время как москвичевский универсал 75-сильным. Объем багажного отсека при сложенном заднем сидении у «Москвича-2137» достигал 1479 л против жигулевских 1345 л, а расход топлива и максимальная скорость автомобилей были примерно равны превосходство первого очевидно. Дачники, являющиеся основными покупателями универсалов, отдавали предпочтение более мощному и вместительному «Москвичу».

Москвич-2140-121 Модификация такси с дефорсированным двигателем под бензин А-76, таксометром и обивкой из кожзаменителя. Особенно много этих машин стало в 1986-1988 годах, когда спрос на гражданские версии снизился, и завод с помощью данной модификации попытался удержать объемы производства. Но в такси эти машины не прижились. Низкая надежность, малый ресурс и плохо приспособленная ремонтная база таксомоторных парков под автомобили именно этой марки (много лет здесь использовались только «Волги»), вызвали множество проблем с эксплуатацией «Москвичей» в такси.

Москвич-2140 пикап Серийное производство пикапов, предположительно под индексом «Москвич-2315», не заладилось, существовали только опытные образцы этих машин (на снимке: опытный образец с правым рулем). Вместо них полукустарным способом на заводе выпускались пикапы, переделанные из некондиционных кузовов седан и универсал. Эти машины производились в 1984-1988 годах и использовались самим предприятием в качестве внутризаводского транспорта; часть автомобилей забирали московские коммунальные службы. А в 1988 году небольшая партия пикапов была продана первым в СССР кооператорам.

Схема автомобиля «Москвич-2140»

Техническая характеристика «Москвич-2140»

Число мест 4-5

Максимальная скорость 142 км/час

Время разгона до 100 км/ч 19 сек

Расход топлива при скорости 80 км/час 8,8 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-55

Генератор Г250-Ж1

Реле-регулятор РР362-А

Стартер СТ-117А

П рер ы вател ь-распредел ител ь Р118 или Р147

Свечи зажигания А20Д1

Размер шин 6,45-13, 165/80—R13 (с 1981 г.)

Масса:

снаряженная 1080 кг

полная 1480 кг

на переднюю ось 682 кг

на заднюю ось 798 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 173 мм

под задней осью 173 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,25 м

по наиболее выступающей части 5,7 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 16,1

Подвеска передняя:

независимая, пружинная с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические телескопические

Подвеска задняя:

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические

Тормоза:

рабочий передний дисковый, задний барабанный, привод гидравлический, раздельный, с вакуумным усилителем, задний тормоз имеет регулятор давления и автоматическую регулировку зазоров

стояночный на задние колеса с механическим приводом

Коробка передач:

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Сцепление:

однодисковое, сухое

Передаточные числа:

I - 3,49; II - 2,04; III 1,33; IV 1,00; задний ход 3,39

Главная передача и ее передаточные числа:

одинарная, гипоидная, передаточное число 4,22

Двигатель:

УЗАМ-412, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра

82 мм

Ход поршня

70 мм

Литраж двигателя

1478 см3

Степень сжатия

8,8

Порядок работы цилиндров двигателя

1-3-4-2

Число клапанов

Карбюратор:

К-126Н или ДА АЗ

Максимальная мощность:

75 л.с. при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент:

11,4 кгс. м при 3000-3800 об/мин

РАФ-2203 Латвия

i123 — Sun, 07 Oct 2012 12:31:03 GMT

РАФ-2203 Латвия Советский микроавтобус

Микроавтобусы РАФ В советское бремя моЖно было Встретить по Всей стране. Они работали маршрутными такси, Выполняли обязанности карет скорой помощи, служили надежными помощниками В дальних командировках. Их любили, и со Временем ласкоВо-уменыиительным словом «рафик» Жители страны Советов стали называть любой микроавтобус, независимо от е;:о марки и страны происхождения.

Работа над новой моделью микроавтобуса началась в Риге в 1963 году. В это же время руководство страны провозгласило приоритет химической промышленности. Инновационные материалы стали активно внедряться во всех отраслях промышленности, в том числе и в автопроме. Новый автомобиль на Рижской автобусной фабрике (РАФ) решили делать пластмассовым, из армированного стекловолокна, которое все более входило в моду в автокузовостроении. В Латвии это была первая попытка применения стеклопластика, поэтому вместе с конструкторской группой (главный конструктор В. Силс) работала группа химиков во главе с А. Роскалнсом. Внешним видом будущего микроавтобуса, получившего обозначение РАФ-982, занимались художники и дизайнеры под руководством И. Акиса. Смещение Н. Хрущева с должности Генерального секретаря ЦК КПСС в 1964 году пагубно отразилось на этом проекте. В стране были приостановлены работы по изучению неметаллических материалов. Новое

руководство РАФа поспешило свернуть проектирование стекловолоконного кузова, тем более что в 1965 году единственный изготовленный опытный образец РАФ-982 при возвращении с показа из Москвы попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это и послужило поводом для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами. Правда, в 1970 году был построен микроавтобус РАФ-982П со стеклопластиковым кузовом, но уже не на РАФе, а в московском НАМИ. После неудачи со стеклопластиком на заводе вернулись к созданию перспективных микроавтобусов с металлическими кузовами, теперь уже на конкурсной основе между двумя творческими группами. Каждый коллектив должен был спроектировать свой вариант и построить по два опытных образца (всего 4 автомобиля). Первую группу возглавил А. Мейзис (машины получили индекс РАФ-982-1), вторую А. Берге (РАФ-982-2). Обязательное условие, предъявлявшееся к проектам: микроавтобус

должен базироваться на агрегатах ГАЗ-21 «Волга» и быть двенадцатиместным. Первыми увидели свет автомобили группы Мейзиса. Они полностью соответствовали техническому заданию. Более того, на них попытались устранить главный недостаток всех «рафиков» перегруженный передний мост. Для этого конструкторы применили новую полукапотную компоновку, переместив водителя за переднюю ось (как на современной «Газели»). Это значительно улучшило перераспределение веса между осями. Кроме того, повысилась безопасность пассажиров на передних местах, а доступ к двигателю для обслуживания стал более удобным. Внешний дизайн РАФ-982-1 разработан непосредственно рижскими конструкторами, а вот для проектирования салона микроавтобуса были приглашены специалисты из НАМИ. Несмотря на новую компоновку, РАФ-982-1 внешне получился очень консервативным и массивным, да и вообще машина оказалась слишком тяжелой.

Совсем с другой стороны к делу подошли в группе Бергса. Они не стали менять привычную для «рафиков» компоновку, а постарались сделать новую машину как можно легче, воздушнее, с совершенно футуристическим дизайном. Правда, с проектными работами они сильно задержались, их первая и пока единственная машина была готова лишь в начале 1968 года. Первый образец РАФ-982-2 имел необычный и красивый кузов, нарисованный Артуром Эйсертом, членом Союза художников СССР. По сравнению со старой моделью РАФ-977ДМ, новый микроавтобус

более «приземленную» модель РАФ-982-1. Его недостатки в конструкции казались легче устранимыми.

Но этим решением был очень недоволен тогдашний директор РАФа Илья Иванович Позняк. Он полагал, что только «ультрамодный» РАФ-982-2 сможет подвигнуть министерство принять решение о строительстве нового автозавода РАФ. Предприятие в Риге уже задыхалось в старых цехах, построенных еще в 30-х годах и не рассчитанных на интенсивный рост производства.

А спрос, особенно на медицинские версии «РАФов», оставался неудовлетворенным.

Здесь монтировали наиболее современное по тем временам оборудование: мощные прессы для штамповки крупных панелей, автоматизированные сварочные линии сборки кузова, высокопроизводительные установки для грунтовки и окраски машин. Завод в Елгаве стал самым большим предприятием по производству микроавтобусов в Советском Союзе.

Пока шло строительство завода, специалисты РАФа совместно с коллегами из НАМИ занимались доводкой опытной машины. При работе над ней стремились решить четыре важнейшие задачи: улучшить

Менять компоновку «рафикоО» не стали, а постарались сделать машину с совершенно футуристическим дизайном

стал чуть-чуть шире и немного короче, а вместимость, вопреки техзаданию, осталась прежней, 11 человек. Первые же испытания РАФ-982-2 показали, что главная проблема неравномерного распределения веса по осям у машины не только не исчезла, но и усугубилась. Не был решен и вопрос безопасности пассажиров на передних местах.

На показ в Министерство автомобильной промышленности в Москве в 1968 году привезли оба варианта, чтобы продемонстрировать высокий потенциал небольшого завода. Межведомственная комиссия, куда, помимо сотрудников министерства, входили представители НАМИ и медики (завод РАФ являлся основным поставщиком медицинских автомобилей), склонялась к тому, чтобы запускать в производство

Поэтому руководству завода путем лоббирования своих интересов все же удалось убедить министерство еще раз вернуться к вопросу выбора прототипа для серийного производства.

Тем более, к повторному показу в Москве в 1971 году подоспел второй экземпляр опытного РАФ-982-2 (напомним, каждая группа строила по два экземпляра своих микроавтобусов). На этой машине авторы проекта постарались учесть и исправить многие недочеты первого. Он уже не был столь авангардно-вызывающим, хотя и сохранил общую стилистику кузова. Усовершенствованный автомобиль выглядел намного более выигрышно, и окончательное решение не заставило себя долго ждать: под РАФ-982-2 начал строиться новый автозавод в 50 км от Риги в Елгаве.

технико-экономические показатели, сделать микроавтобус конкурентоспособным на внешнем рынке, предусмотреть возможность создания на его базе большого количества модификаций. Наконец, поскольку новая модель создавалась под новый завод, она должна была хорошо приспособиться к массовому производству. В результате этой работы из РАФ-982-2 получился практически новый автомобиль со своим собственным индексом РАФ-2203. Несущий кузов переработали настолько, что опытные РАФ-982-2 в нем узнавались уже с трудом. Агрегаты для РАФ-2203 позаимствовали от нового легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (двигатель, КПП, рулевой механизм), а ряд узлов и деталей унифицировали с другими машинами, производимыми в СССР. Так, рессоры задней подвески у него были аналогичны рессорам автомобиля «Чайка».

Новый «РАФ» стал безопаснее и комфортабельнее по сравнению с моделью РАФ-977ДМ. Изменились пропорции, снизился центр тяжести, что вместе с удачным выбором элементов подвески сделало машину более устойчивой, маневренной и удобной, хотя проблемы с развесов-кой по осям сохранились. Повышала безопасность и двухконтурная раздельная система привода тормозов. В салоне устанавливались травмобезопасные раздельные сидения для всех пассажиров. Для обеспечения пассивной безопасности выступающие детали салона закрывались накладками из эластичного материала, а стёкла выполнялись трехслойными, типа «триплекс».

Олимпийская серия

В преддверии 0лимпиады-80 Рижскому заводу поручили подготовить несколько специальных версий микроавтобусов для ее обслуживания. Всего с 1979-го по январь 1980 года было создано семь различных модификаций, выпущенных общим тиражом около 300 экземпляров. Все они разработаны рижскими конструкторами и изготовлены в цехе мелких серий в Риге, на старой территории завода.

Любая Олимпиада начинается с традиции зажигать огонь в Олимпии. Почетную миссию — обеспечить сохранность огня на всем пути из Греции в СССР возложили на специальные автомобили сопровождения олимпийского огня РАФ-2907. Их салоны оснастили столом, двумя диванами, небольшим гардеробом,холодильником и кондиционером. В машине ехали хранители олимпийского огня. В задней части автомо-

биля располагались запасные факелы,три из которых горели постоянно, а три находились в полной готовности. Доступ к ним был возможен на ходу как изнутри кабины, так и снаружи, ведь каждые 10 минут в факелах в руках спортсменов, бегущих рядом с машиной, требовалось заменять газовый баллон. Весь путь на равнинных и горных дорогах эти микроавтобусы ехали со скоростью бегуна. Обычная серийная машина на такой скорости давно бы перегрелась, но на РАФ-2907 стоял радиатор большого объема, а вентилятор системы охлаждения приводился в действие специальным электрическим мотором. Этих машин было несколько, так как на границе огонь разделили, а отсюда эскорты отправились не только в Москву, но и в Таллинн, Минск, Киев.

Также для нужд Олимпиады были созданы специальные автопоезда, курсировавшие по Олимпийской деревне.

Модернизация

Первый серийный РАФ-2203 выехал со сборочной линии в декабре 1975 года, а в феврале 1976-го началось массовое производство данной модели. Автомобили 1976 года выпуска имели ряд особенностей, прежде всего, приборную панель с круглыми циферблатами. Год спустя на

«рафики» поставили комбинацию приборов от ГАЗ-24 «Волга», а по левому боку в районе среднего окна появилась небольшая вентиляционная решетка, впрочем, скоро упраздненная.

В 1976 году завод переименовали в честь XXV съезда КПСС, а в 1979-ом выпускаемому микроавтобусу присвоили Знак качества,

подтверждающий высокии технический уровень и приличное качество выпускаемых машин, сильно ухудшившееся, однако, к концу 80-х годов. Накануне 1980 года на микроавтобусах исчезли спереди «волгов-ские» подфарники, а лампочки габаритных огней стали монтировать в фары. С задней подъемной двери убрали надпись «РАФ».

Вариант из Суоми

В 1979 году финская компания TAMRO по заказу Советского Союза начала переоборудовать микроавтобусы РАФ в реанимационные и специальные медицинские автомобили. Проект оказался слишком дорогим, поэтому сотрудничество с финнами не было долговременным. Тем не менее, такие реанимационные автомобили скорой помощи в течение нескольких лет поставлялись в нашу страну и выделялись из общего потока необычной раскраской (лимонного цвета с ярко-оранжевыми полосами) и высокой

крышей, позволяющей реанимационной бригаде работать в салоне машины в полный рост. «Реанимации» имели некоторые незначительные внешние отличия между отдельными партиями. Помимо реанимационных автомобилей, TAMR0 поставила в СССР партию специальных патологоанатомических автомобилей. От других микроавтобусов РАФ их отличало полное отсутствие остекления грузового отсека. Внутри располагалась холодильная камера, которая работала как от генератора автомобиля, так и от наружной силовой электросети.

Эмблема

РАФ-2203 получил собственную оригинальную заводскую эмблему, устанавливаемую на радиаторную решетку спереди. На ней название завода было замысловато вписано латиницей в силуэт микроавтобуса. Кстати, редкий случай в авто-

мобильной геральдике: на эмблеме был изображен тот автомобиль, на котором она установлена. Пикантности эмблеме добавляли и латинские буквы (несмотря на государственность русского языка в СССР), придающие налет «заграницы» всем микроавтобусам РАФ.

РАФ-22031

Наиболее массовой и востребованной была медицинская модификация. Этих машин выпускали лишь немногим меньше, чем базовых пассажирских. «Скорая» предназначалась для доставки медицинского персонала, аппаратуры и лечебных средств к пострадавшему или больному, оказания помощи непосредственно в салоне автомобиля, доставки пациента в больницу. РАФ-22031 снабжался поворотными прожекторами спереди и сзади, двумя опознавательными фонарями красного креста, синим проблесковым маячком, двухтональным звуковым сигналом и радиостанцией.

РАФ-22032

Маршрутное такси проектировалось с учетом опыта эксплуатации машин этого типа в крупных городах, в первую очередь, в Москве и в Таллинне. Такси отличалось от базовой модели круговой планировкой салона и сиденьями упрощенной конструкции. Двигатель на этой машине устанавливался ЗМЗ-24-01, работающий на бензине А-76. Первые РАФ-22032 оборудовались приводом, позволявшим открывать и закрывать дверь салона с места водителя.

Но через несколько лет от выпуска данной модификации отказались из-за неудачной планировки салона.

РАФ-22033

Автомобиль ГАИ оборудовался соответствующими средствами связи, поворотными прожекторами и синими проблесковыми маяками. Опытный автомобиль дополнительно оснащался для фиксации места ДТП на плёнку в стереоизображении специальной системой, которая позволяла быстро составлять схему ДТП без замеров расстояний. Для этой системы в крыше имелся сдвижной люк. В серию такой автомобиль не пошел. Хотя сами РАФ-22033 применялись для оперативных целей в милиции и в ГАИ, это были микроавтобусы, переоборудованные силами МВД.

РАФ-22034

Оперативный штабной автомобиль пожарной охраны предусматривался в типаже микроавтобусов РАФ-2203, даже были построены опытные образцы такой машины.

В салоне РАФ-22034 устанавливались столы и кресла, а в багажном отделении размещалась спецодежда, индивидуальные средства защиты и средства связи. Серийно штабные машины на РАФе не производились, а изготавливались впоследствии различными предприятиями пожарной охраны на базе стандартных «рафиков».

РАФ-22035

Автомобиль для централизованной перевозки крови (АЦПК) со станций переливания в лечебные учреждения производился в небольших количествах с 1977 года.

Его раскраска напоминала автомобили скорой медицинской помощи, но машина не оснащалась синими проблесковыми маячками, а остекление салона выполнялось полностью матовым. В грузовом отсеке размещались два специальных стеллажа для термоизоляционных контейнеров с донорской кровью.

РАФ-22036

Интересная разработка, совместившая сразу две функции: «скорую» и патрульный автомобиль ГАИ. Предполагалось, что такие машины будут дежурить у стационарных постов ГАИ вместе с врачебным персоналом и первыми прибывать на место ДТП. Объединив усилия, они смогли бы одновременно начать следственные действия и оказать первую медицинскую помощь. К сожалению, начинание так и осталось в единственном опытном образце из-за несогласованности действий МВД и Минздрава.

Схема автомобиля РАФ-2203

Техническая характеристика РАФ-2203

Число мест 11

Максимальная скорость 120 км/час

Расход топлива при скорости 40 км/час 12 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-60ЭМ

Генератор Г-250-Н1

Реле-регулятор РР-350

Стартер СТ-230Б

Прерыватель-распределитель Р119-Б

Свечи зажигания А-17В

Размер шин 185R15

Масса:

снаряженная 1750 кг

полная 2710 кг

на переднюю ось 1275 кг

на заднюю ось 1435 кг

Дорожные просветы:

под передней осью 190 мм

под задней осью 175 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,9 м

по наиболее выступающей части б, б м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с трехгребневым роликом

Подвеска передняя:

независимая, рычажная на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами, амортизаторы гидравлические телескопические

Подвеска задняя:

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические

Тормоза:

рабочий барабанный, привод гидравлический, раздельный с двумя гидровакуумными усилителями

стояночный на задние колеса с механическим приводом от ручного рычага

Коробка передач:

механическая, четырехступенчатая, синхронизированная

Сцепление:

однодисковое, сухое

Передаточные числа:

1-3,50; И-2,26; Ш-1,45, IV-1,00, задний ход 3,54

Главная передача и ее передаточные числа:

4,1

Двигатель:

3M3-2203, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Литраж двигателя

Степень сжатия

Порядок работы цилиндров двигателя

92 мм

2445 см3

8,2

1-2-4-3

Карбюратор:

К-126Г

Максимальная мощность:

95 л. с. при 4500 об/мин 19 кгс. м при 2200-2400 об/мин