НадеЖды, возлагавшиеся сотнями тысяч послевоенных инвалидов на появление первой II СССР мотоколяски, вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесная конструкция CM3C-1J1 в силу ряда объективных причин оказалась слишком несовершенной. Инженерами Серпуховского мотоциклетного завода была проведена серьёзная «работа над ошибками», (I результате которой (11938 году увидела свет «инвалидка» второго поколения - СМЗ С-ЗА.

«И всё-таки наш...»

Так назывался рассказ американского фантаста Рэя Брэдбери. В результате технических неполадок ребенок у некой семейной пары родился в параллельном измерении и в нашем мире «присутствовал» в виде голубой пирамидки непонятной природы. Родители, когда шок от случившегося прошел, обнаружили, что все равно относятся к своему чаду с любовью и нежностью...

Если у Брэдбери младенец все же наличествовал где-то в закоулках пространства, то мотоколяска СМЗ С-ЗА, в 1958 году пришедшая на смену неуклюжей своей предшественнице трехколесной СМЗ С-ЗЛ существовала исключительно в виде «голубой пирамидки», даже не пытаясь выдать себя за плод роковой ошибки. Шестью годами ранее отечественная промышленность наладила на Серпуховском мотоциклетном заводе выпуск первой оте-

чественной мотоколяски для инвалидов. Над именем собственным мудрить не стали, ограничились лишь индексом С-1Л. Стоит ли заострять внимание на том, что самая первая модель «инвалидки» создавалась в условиях жесточайшего цейтнота, обусловленного спецификой социального заказа? По некоторым данным, инвалидами с Великой Отечественной войны вернулось около 2,6 миллионов человек. Немалая их часть лишилась одной руки, одной или обеих ног, и создание простейшего в изготовлении и управлении транспортного средства для этих людей являлось одной из первостепенных государственных задач. В результате спешки и жестких технических ограничений (отказ от копирования зарубежных аналогов, простота конструкции, максимальная унификация с уже выпускаемыми нашей промышленностью узлами и агрегатами) первая мотоколяска получилась не просто несовершенной, но

и неспособной достойно выполнять свое предназначение. Никто не требовал от «инвалидки» комфорта и скоростных качеств полноразмерного легкового автомобиля, но сама простота ее оказалась мнимой: люди с ограниченными возможностями вынуждены были постоянно ковыряться в двигателе своего транспортного средства, устраняя многочисленные поломки.

Первая модификация с маломощным двигателем не могла забираться даже на невысокие подъемы. Когда же на модернизированную модель (СМЗ С-ЗЛ) поставили более мощный движок, выяснилось, что с повышением максимальной скорости повысилась и врожденная склонность карликового «родстера» к опрокидыванию. Словом,очевидна была необходимость довести конструкцию до ума, избавиться от ее врожденных недостатков, благо модель худо-бедно удовлетворяла потребность инвалидов в средстве предвижения.

На доработку машины потребовалось шесть лет, в течение которых было вылущено 19128 мотоколясок СМЗ С-1Л и 17053 экземпляра ее младшей форсированной «сестры» СМЗ С-ЗЛ.

Работа над ошибками

Несмотря на создание в Серпухове собственного КБ еще в 1952 году, вся дальнейшая работа по созданию, модернизации и доводке мотоколясок на заводе проис-

и появился на свет трогательный четырехколесный автомобильчик С-ЗА, единственным предметом гордости за который являлось неутешительное: «И всё-таки наш». При этом в нерадивости серпуховских и московских конструкторов обвинить нельзя: полёт их инженерной мысли был регламентирован скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.

автомобиль, получивший название ГАЗ-18, осваивать все равно не будут, то фантазию свою ничем не ограничивал. В результате опытный образец, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминавший «Победу». Двухцилиндровый двигатель мощностью около 10 л. с. представлял собой «половинку» силового агрегата «Москвича-402». Главным же в этой разработке

На одном «полюсе» советского аВтопрома осВаиВали примитивные мотоколяски, на другом - представительский ЗИЛ-111

ходила отныне в тесном сотружестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ).

К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) в НАМИ сконструировали перспективную «инвалидку» НАМИ-031. Это была машина со стеклопластиковым трёхобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Ирбитский мотоциклетный двигатель (очевидно, версии М-52) при рабочем объеме 489 см3 развивал мощность 13,5 л. с.

От серпуховской мотоколяски эту модель, помимо двухцилиндрового двигателя, отличали гидравлические тормоза.

Однако этот вариант лишь демонстрировал, какой должна быть мотоколяска в идеале, а на практике все свелось к модернизации уже существующей конструкции. Так

Нелишним, наверное, будет вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автогрома разрабатывалась варианты примитивных мотоколясок, на другом осваивали представительский ЗИЛ-111... Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути, ведь существовал и альтернативный горьковский проект инвалидной мотоколяски. Началось все в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова в преддверии 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости производства полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины получил ГАЗ. За конструирование по собственной инициативе взялся создатель ЗИМа (а позднее и «Чайки») Николай Юшманов. Поскольку он понимал, что на горьковском заводе

было применение гидротрансформатора КПП, позволяющего обходиться без педали или рычага сцепления, и резко сократить число переключений, что особенно важно для инвалидов.

Модернизация

Практика эксплуатации трёхколесной мотоколяски показала, что двухтактного одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и мощностью 8 л. с., которым с 1955 года начали оснащать модификацию «Л», машине подобного класса достаточно. Таким образом, главным недочетом, от которого предстояло избавиться, была именно трёхколесная схема. Мало того, что «недокомплект конечностей» сказывался на устойчивости машины —это сводило на нет и без того невысокую ее проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее, чем две. «Четырехколесность» же повлекла за собой ряд неизбежных изменений. Довести до ума предстояло подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление для модели серийного выпуска все же позаимствовали у опытного образца НАМИ-031. На «ноль тридцать первой», в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные трубы. И эти трубы, и пружинная подвеска задних колёс крепились к сварной пространственной раме. По некоторым данным, эта рама изготовлялась из хромонсиловыхтруб, что на первых порах, когда производство требовало значительного объема ручного труда, делало себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного ей «Москвича»! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.

Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная «тарахтелка» Иж-49 по-прежнему располагалась в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП осуществлялась втулочнороликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, объединяющий конический дифференциал и заднюю «скорость», располагался отдельно. Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора. Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным. Владельцы СМЗ С-ЗА куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера.

Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две, а поскольку они были помещены в собственные корпуса и к боковинам капота крепились на небольших кронштейнах, автомобильчик приобрел наивное и глуповатое «выражение лица». Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама

обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался, что, между прочим, в сочетании с двумя дверьми позволяет классифицировать кузов мотоколяски как «родстер».

Вот, собственно, и весь автомобиль. «Голубая пирамидка» заключалась здесь в том, что автомобиль, затеянный с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недочетов, сам оказался нашпигован несуразностями. Мотоколяска получилась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а маленькие колеса (5,00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.

Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках. В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над «инвалидкой» третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая казалась более перспективной.

О социальной справедливости

Если за рубежом появление всевозможных мотоколясок и прочих подобных нашим «инвалидкам» машин традиционно обусловливалось либо послевоенным упадком промышленности, либо стремлением сотворить всенародно-массовое средство передвижения, то в СССР о создании «народного автомобиля» речь не шла. Вернее, шла, но совсем на другом поле и в иное время. Мотоколяски же разрабатывались исключительно для инвалидов, и потому,

рассказывая о них, невозможно обойти социальный аспект.

6 наше время многие не поймут остросоциального юмора, заложенного во внешнем облике здоровяка «Бывалого» и его машинки из упомянутого уже гайда-евского фильма «Операция «Ы». Дело в том, что в свободной продаже серпуховские мотоколяски не появлялись никогда! Более того, гаишники ревностно следили за тем, чтобы «социальным» транспортом управляли только сами владельцы.

Никаких «племянников» за рулем и тем более никаких доверенностей! Нарушителей карали немилосердно. Отсюда и ставшая классикой сценка. Мотоколяска моргуновского персонажа перегородила дорогу грузовику. Возмущенный водитель ищет инвалида, ведущего мотоколяску — ничуть не сомневаясь, что за рулем такого транспортного средства может быть только инвалид. Комизм же ситуации в том, что «инвалидом» оказывается здоровяк Бывалый.

Тогда это было смешно. Базовые «моргу-новки» выпускались преимущественно в модификации, приспособленной для управления только лишь руками. Сцепление и газ были вынесены на руль, рычаг переключения передач находился на привычном для автомобилистов месте, но скорости переключались как на мотоцикле последовательно, вперед-назад, а зелёная лампочка на панели подсказывала, когда включена «нейтралка». Однако с 1959 по 1962 (по другим данным — с 1960 по 1961) год производилась модификация СМЗ С-ЗБ для инвалидов с одной ногой и одной рукой. Таков, во всяком случае, был комплект органов управления. Совершенно очевидно, что человеку без ноги, но с обеими руками такой версией пользо-

ваться было удобнее, чем модификацией с полностью ручным управлением. (Всего было выпущено 7819 экземпляров С-ЗБ.)

Так или иначе, для того чтобы считаться инвалидом, имеющим право на мотоколяску, у Бывалого минимум одна нога была лишняя.

У обладателей мотоколясок не было проблем с техосмотром (эти машины ему попросту не подлежали), а для управления этими «недоавтомобилями» в водительских удостоверениях достаточно было иметь специальную пометку.

По поводу системы получения инвалидами мотоколясок удалось найти несколько противоречивых упоминаний. К сожалению, тех, для кого это не история, а биография, в живых практически не осталось.

Схема автомобиля СМЗ С-ЗА

Число мест 2

Максимальная скорость 60 км/час

Расход топлива при скорости 30-40 км/час 4,5-5 л/100 км

Электрооборудование 6V

Аккумуляторная батарея ЗСТ-60

Генератор Г-22В

Реле-регулятор РР-29А

Стартер СТ-28Б

П реры вател ь-расп редел ител ь М 21-500

Свечи зажигания А8-У

Размер шин 5,00 -10

Масса:

снаряженная 455 кг

полная 577 кг

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 3,41 м

по наиболее выступающей части 3,5 м

Рулевой механизм:

Подвеска передняя:

независимая, торсионная; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия

Подвеска задняя:

независимая, на цилиндрических пружинах; амортизаторы фрикционные

Тормоза:

колодочные, с ручным механическим приводом, на задних колесах

Коробка передач:

в одном блоке с двигателем, четырехступенчатая, с ручным селекторным переключением

Сцепление:

многодисковое, в масляной ванне

Передаточные числа:

1-4,32; П-2,24; Ш-1,40; IV-1,00; задний ход — 2,165

Главная передача и ее передаточные числа:

Цилиндрические шестерни с прямыми зубьями, передаточное число 2,08

Передаточные отношения:

цепной передачи от двигателя к КПП

2,17

цепной передачи от КПП к главной передаче

1,25

Двигатель:

С-ЗА (ИЖ-56), одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, с возвратно-петлевой двухструйной продувкой

Диаметр цилиндра

72 мм

Ход поршня

85 мм

Литраж двигателя

346 см3

Карбюратор:

К-28Б или К-28Е

Максимальная мощность:

8 л. с. при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент:

реечный

19 Нм при 2400 об/мин