Если oi.i микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» был человеком, о нем Впоследствии написали бы «непризнанный гений, он опередил сбое время». Увы, герои своего времени пополняют когорту «лишних людей» не только в литературе... Судьба «Юности» тоЖе слоЖилась непросто.

Незаконнорожденное дитя

В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР изменилось. Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного перед зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка. На советском автопроме это сказалось вполне определенным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль «как у Кеннеди».

За разработку нового автомобиля представительского класса взялся завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный ЗИС-110. Но если ЗИС-110, в соответствии с прежней номенклатурной «табелью о рангах», могли пользоваться многие чиновники, а кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в такси и скорой помощи, то новый ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить

новый автомобиль на конвейер бессмысленно, а мелкосерийная сборка была бы нерентабельна. Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные нововведения в конструкции ЗИЛ-111, а также самые современные узлы и агрегаты в отечественном автопроме окажутся узурпированы одной моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 штук. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»...

Идея инициативной группы зиловцев, или, как тогда говорили, молодых специалистов, во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль. Руководство завода восторга по поводу этой идеи не выразило, и тогда энтузиасты взялись за реализацию своего проекта на общественных началах. Отметим два принципиальных момента. Во-первых, многие источники акцентируют внимание на почти конспиративном харак-

тере работ, связанных с созданием микроавтобуса: «По ночам, тайком от заводского руководства»... Это не так. Да, ни государственного заказа, ни даже технического задания на проектирование не было. Но не было и никакой партизанщины. Возможно ли скрыть процесс, в котором так или иначе задействовано четыре сотни человек из 20 структурных подразделений завода, режимного объекта? Просто работы велись в свободное время и по личной инициативе команды создателей. Этим, собственно, «незаконнорожденность» и ограничилась. Во-вторых, начиная работу, конструкторы не ставили перед собой жесткой задачи сделать именно микроавтобус. Речь расплывчато шла о «многоместном легковом автомобиле». Таким образом создатели хотели из технически совершенной конструкции ЗИЛ-111 извлечь больше пользы, нежели просто перевозка водителем шестерых пассажиров.

К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, подобные опыты были популярны в те годы (вспомним хотя бы РАФ-977, построенный на базе 21-й «Волги»), а во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать всю габаритную длину, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.

От двигателя лимузина решили отказаться: он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию.нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗИЛ-111 почти идеально подошел 170-сильный мотор ЗИЛ-375, предназначенный для грузовиков «Урал». Впрочем, его поставили лишь на самый

днища напоминала традиционную раму, а двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на отдельный подрамник, который крепился к основанию кузова. При необходимости весь этот модуль достаточно легко отсоединялся для ремонта и обслуживания. Неизбежное увеличение массы микроавтобуса по сравнению с легковым прототипом потребовало некоторых конструкционных изменений. Передняя рычажно-пружинная независимая подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а рулевое управление мощным гидроусилителем.

ность, и перспективность работы в новом для мирового автомобилестроения направлении.

Внешний вид ЗИЛ-118 (именно такой индекс получил микроавтобус) может кому-то нравиться, а кому-то нет, но совершенство инженерного решения его кузова неоспоримо. Несмотря на достаточно утилитарные задачи, которые «Юности» предстояло решать, особое внимание конструкторы уделили комфорту водителя и пассажиров. Панорамное остекление салона, дополненное большими тонированными окнами на скатах крыши, обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный

Демонстрация нового микроавтобуса привела Хрущева в восторг

первый опытный образец. В дальнейшем использовался аналогичный 150-сильный мотор от ЗИЛ-130. Собственно, это была та же, что и на «сто одиннадцатом», V-образная «восьмёрка» рабочим объемом почти б литров, но за счет применения иной головки блока цилиндров дефорси-рованная с 200 до 150 л.с. и с пониженной степенью сжатия, с 9 до 6,5.

Всю остальную механику практически без изменений позаимствовали у легкового прототипа. Особого внимания заслуживает смелое решение оставить на проектируемом микроавтобусе автоматическую КПП лимузина гидротрансформатор с планетарной двухступенчатой коробкой передач. Кузов решено было сделать несущим, однако не полностью: геометрия лонжеронов

Главное же, что позволяет говорить о «Юности» не как о «вариации на тему» ЗИЛ-111, а как о самостоятельной разработке ее потрясающая эстетика. Конструкция складывалась вполне добротная и надежная, но ничем особенным в свете мировых тенденций не примечательная. Зато экстерьер и интерьер нового автомобиля производят впечатление, вызываемое обычно произведениями искусства.

Дизайн разрабатывался с чистого листа молодыми художниками-конструкторами Эриком Сабо и Александром Ольшанецким. Внутренним убранством занималась их коллега Татьяна Киселева. Она же, кстати, придумала и название «Юность», удачно подчёркивающее и возраст большинства авторов микроавтобуса, и его футуристич-

сдвижной люк 183 на 68 сантиметров. Для лучшей термо- и звукоизоляции пространство между внутренними и внешними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции, а к числу дополнительных опций, обеспечивающих комфорт и уют, помимо удобных мягких сидений, можно отнести квадрофонический радиоприёмник, а также индивидуальное освещение, пепельницы и крючки для одежды, входящие в стандартное оборудование каждого пассажирского места.

В салон можно было попасть через широкую боковую дверь с правой стороны, причем нижняя ступенька находилась всего в 40 сантиметрах от земли. Еще одна дверь располагалась в заднем торце кузова и предназначалась для погрузки громоздкого багажа, а также для использования микроавтобуса в «скорой помощи». Колесная база и колея «Юности» остались такими же, как у ЗИЛ-111, но габаритами микроавтобус превосходил лимузин по всем измерениям. Он был на 70 сантиметров длиннее, на 7 сантиметров шире и на 43 выше. В просторном салоне удалось разместить 17 пассажирских мест. Как ни странно, это не внесло ясности в классификационный статус «Юности» среди прочих транспортных средств. Если по габаритам, статям, экстерьеру и вместимости она являлась автобусом, которому не очень-то и подходила приставка «микро-», то по комфорту и прочим эксплуатационным показателям была куда ближе к легковым автомобилям высшего класса, пусть и повышенной вместимости... В мировом автомобилестроении подобного не встречалось. У «Юности» просто не было аналогов и конкурентов!

На проектирование новой машины и создание первого опытного образца ушло около двух лет. При этом следует заметить, что у конструкторов ЗИЛ-118 не было возможности создавать многочисленные прототипы и ходовые макеты. Работа велась практически набело.

В марте 1962 года начались лабораторнодорожные и пробеговые испытания «Юности».

Требования, которые предъявляли к «Юности» ее создатели, предполагали испытания не только на работоспособность и выносливость конструкции, но и на эффективность всех сервисных систем и эргономичность. Для этого микроавтобус совершил два испытательных пробега в разных климатических зонах: на северо-западе, по маршруту Москва-Ленинград-Рига-Минск-Москва, и на юге Москва-Ростов-Сочи-Ереван-Тбилиси-Краснодар-Крым-Москва.

К моменту завершения испытаний пробег «Юности» составлял несколько десятков тысяч километров, что позволяло дать ЗИЛ-118 вполне объективную оценку. Выводы обнадеживали: реальные технические характеристики соответствовали заявленным, управлять «Юностью» было легко и приятно, а пассажиры чувствовали себя в салоне, как в пятизвездочном отеле. Впрочем, выявился и ряд недоработок. Заимствованная у «сто одиннадцатого» тормозная система для крупной машины оказалась малоэффективна; недостаточно

долго служили шины и резиновые шарниры передней подвески. К счастью, все недочеты имели непринципиальный характер и были быстро и безболезненно устранены. Когда стало понятно, что «Юность» не просто радует глаз неординарным дизайном, но демонстрирует высокие технические характеристики, на неё обратило внимание руководство автозавода. Ведь речь шла не просто о выпуске востребованного в народном хозяйстве микроавтобуса, но и о снижении себестоимости производства мелкосерийных лимузинов за счёт возможности использовать конвейер о рентабельности.

Даже не дождавшись окончания испытаний «Юности», директор ЗИЛа А. Г Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с очередными правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118.

Через некоторое время «Юность» показали Хрущеву, которого новый микроавтобус привёл в восторг. «Вот это народный автомобиль!» одобрил Никита Сергеевич. Оценка генсека справедлива: «Юность» с равным успехом можно было использовать в качестве скорой помощи, маршрутного такси, машины для официальных делегаций, туристско-экскурсионного, служебного или пригородного автобуса, курортно-санаторного транспорта, аэродромного перевозчика авиапассажиров и платформы для установки всевозможной аппаратуры от киносъемочной до специальных средств слежения.

СюЖет фильма незамысловат и полон хитросплетений одновременно. В Москве оказываются международное Жюри для отбора цирковых номеров для участия (S международном цирковом фестивале и одновременно - ученые, специализирующиеся на изучении языка Животных. Экскурсия для иностранных гостей по советской столице проводится на автобусе ЗИЛ-118 «Юность», за окном которого сменяют друг друга красивейшие московские Виды. Вероятно, Вдохновленные увиденным, иностранцы решают обучить петь слона. Как ни странно, эксперимент завершается успехом. Впрочем, В те Времена было возможно и не такое...

В Совмине СССР идею одобрили и даже привлекли к решению задач соответствующие финансовые и плановые организации. Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗИЛ-114 в год, 300 машин ЗИЛ-117 и 2000 экземпляров ЗИЛ-118. Всё упиралось в то, что для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50 ООО м2 Общая сумма капиталовложений, необходимых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства,составляла 10-12 миллионов рублей. По державным меркам, не так уж и много, но плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 годы не

предусматривалось выделение средств на новое производство. ЗИЛу пообещали исправить ситуацию в начале 1966 года и посоветовали, не теряя времени даром, заняться изготовлением и доведением до совершенства опытных образцов. Окрыленные надеждой, конструкторы «Юности» принялись за наработку модификаций. В 1963-1964 годах переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗИЛ-118 отправили в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую тогда в этой сфере монополию «рафиков». Очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям. Тогда же две «Юности построили в версии реанимобилей.

1966 год не принес обещанного решения вопросов, связанных с финансированием серийного производства, но год спустя произошло событие, вновь вселившее надежду.

В начале мая 1967 года Советский Союз впервые принял участие в Международной автобусной неделе смеси фестиваля туристических агентств и спортивнотехнических соревнований автобусов. Восемнадцатое по счету подобное мероприятие традиционно финишировало в Ницце. Представлявший СССР «Интурист» (единственная в стране компания, организовывавшая поездки советских граждан за рубеж и прием иностранцев в Советском

Дальние родственники

Checker Aerobus 12-Passenger 8-door (США, 1967 год)

«Юность» была уникальным в своем классе автомобилем. Дело в том, что за границей в то время, если на базе легкового автомобиля требовалось создать транспортное средство повышенной вместимости и комфортности, к решению проблемы подходили без затей. Просто в стандартную машину «вживляли» часть салона с двумя-тремя дополнительными рядами сидений. Например, как у этой восьмидверной 12-местной модели «Аэробус». Именно он, кстати, был главным конкурентом «Юности» в Ницце и по всем параметрам проиграл. При той же общей длине, что и у ЗИЛ-118 (6850 мм против 6840), он за счет капотной компоновки существенно уступал во вместимости (на целых 5 человек). Кроме того, огромная колесная база 4800 мм (3760 у «Юности») делала эту модель куда менее маневренной, нежели наш микроавтобус.

Союзе) техническое обеспечение своих конкурсных маршрутов возложил на ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699А «Турист-2», ЛАЗ «Украина» и... «Юность».

Именно последней суждено было стать главным открытием фестиваля, его безусловной фавориткой и всеобщей любимицей. Впрочем, эмоции эмоциями, но были и официальные итоги. «Юность» обогнала всех и в беспристрастной области статистики: Гран-при президента Франции завоевал «Интурист»; Кубок Оргкомитета «Юность» получила по совокупности лучших показателей тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода; в конкурсе кузовов наш микроавтобус разделил с другими советскими машинами серебряную медаль французской федерации кузовостроения... Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях! Увы, на родине автомобиль оценили лишь на уровне одобрительного похлопывания по плечу...

С 1962 no 1967 год практически Вручную построили 20 микроавтобусов ЗИЛ-118, (I том числе glia медицинских. Один экземпляр «Юности», переоборудованный для использования в качестве маршрутного такси, едва ли моЖно считать полноценной «вариацией». Изменения коснулись лишь салона, который в целях удешевления производства был избавлен от излишней в общественном транспорте роскоши и слегка перекомпонован: число мест сократилось до 15, а пространства для входа-выхода стало больше.

Еще одну машину в начале 70-х годов переоборудовали в Ленинграде на заводе «Волна» в передвиЖную репортаЖную телевизионную станцию. Благодаря мягкому ходу машины появилась возможность записывать телепрограммы прямо в движении. Для этого на крыше автомобиля располагалась цветная телекамера, установленная на вращающемся штативе с мягкой подвеской, а внутри станции размещались автономные источники питания и специальный отечественный одноголовочный видеомагнитофон «Кадр-102».

ЗИЛ-118А

Единственной заводской модификацией «Юности» стал первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного к месту оказания помощи, но и для оперативного врачебного вмешательства. Относительно большой салон, всевозможное медицинское оборудование, регулируемый по высоте стол для носилок позволял при необходимости оперировать

больного прямо в машине. Центральная часть крыши медицинского отсека была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с прямоугольным окном на крыше, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Было изготовлено всего две такие машины, одна из них долгое время обслуживала Кремлевскую больницу.

Схема автомобиля ЗИЛ-118 «Юность»

Число мест 17 + 1

Максимальная скорость 120 км/час

Расход топлива 26-28 л/100 км

Электрооборудование 12 V

Аккумуляторная батарея 6СТ-68 2 штуки

Генератор Г-8В

Реле-регулятор РР-27

Стартер СТ-14

Прерыватель-распределитель Р-4

Свечи зажигания А-13Б

Размер шин 8,90-15

Масса:

снаряженная 3320 кг

полная 5100 кг

Рулевой механизм:

винт и гайка со встроенным гидравлическим усилителем, передаточное число 22,4

Подвеска передняя:

независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, рычажные, двустороннего действия

Подвеска задняя:

на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия

Тормоза:

рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем

стояночный колодочный, на трансмиссию, с механическим приводом

Коробка передач:

гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач

Передаточные числа:

I 1,72; II 1,00; задний ход — 2,39

Главная передача и ее передаточные числа:

гипоидная, передаточное число 3,54

Двигатель:

ЗИЛ-130 (ЗИЛ-509.10), V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра

100 мм

Ход поршня

95 мм

Литраж двигателя

5980 см3

Степень сжатия

6,5

Порядок работы цилиндров двигателя

1-5-4-2-6-3-7-8

Карбюратор:

К-88АМ

Максимальная мощность:

150 л. с. при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент:

41,0 кгс.м при 1800-2000 об/мин