Легковые автомобили представительского класса Itccsg» Вызывают у людей повышенный интерес, а их производство доступно далеко не Веем странам. ДаЖе сегодня по таким машинам часто судят и техническом и экономическом уровне страны, а уЖ В 30-е годы прошлого столетия лимузины были непременным атрибутом мощного государства. Советский Союз не мог не использоВать столь ВаЖный аспект для пропаганды социалистического строя. К тому Же аОтомобили Высшего класса действительно были необходимы для обслуживания аппарата Власти.

Символ государства

Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод «Красный Путило-вец», где на первых порах решили делать точную копию новейшего американского Buick 32-90, образца 1932 года. Чертежи на машину выполнялись в институте Ленгипро-ВАТО (ВАТО Всесоюзное автотракторное объединение) под руководством Л. В. Клименко. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских «бьюиков» из б штук под наименованием Л-1 («Ленинград-1»).

Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно

сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилиндровый рядный двигатель (105 л. с.), сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами на 2-ой и 3-ей передачах, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя, закрытый семиместный кузов типа «лимузин» с перегородкой. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля «Ленинград -1» передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у «Красного Путиловца».

Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Buick образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование ЗИС-101, на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский. Для

начала Buick разобрали «по косточкам», и все группы конструкторов (в том числе и кузовной отдел, которым руководил Иван Федорович Герман) занялись его копировкой. Угловатый кузов Buick кузовщикам не нравился он уже явно устаревал, тогда в моду входили обтекаемые формы... Да и какой смысл делать копию кузова Buick, если штампы все равно заказывать новые?

В кузовном отделе делали много рисунков внешнего вида легкового автомобиля конструкторы мечтали о своей машине. Тогда Герман добился условного согласия начать делать собственные макеты кузова. Конечно, все они так или иначе перекликались с американскими автомобилями тех лет и представляли комбинации из наиболее удачных решений различных компаний, при этом не являясь копиями определенных моделей. Всего разработали четыре различных варианта.

Один из этих макетов был принят в качестве основного, и по нему начали вести

многочисленными косынками,уголками и раскосами и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, не-

где-то отполировать, где-то устранить скрип, подправить складку на обивке и так далее, а первые машины уже необходимо было представлять руководству страны. Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И. А. Лихачев, А. А. Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера.

ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках

ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой

дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но... наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd. А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет. За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов огромные по тем временам деньги.

Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела,

и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто «вписан» в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок. Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся

обходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала поскрипывать.

Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Также пришли сборочные кондукторы и мастер-модели. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апреля 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода. Когда же в марте 1936 года первое шасси машины, еще без кузова и крыльев, выкатили из цеха, Лихачев лично его опробовал, совершив в жуткую непогоду бросок до Подольска и обратно.

Опытные машины ЗИС-101 были готовы к концу апреля. Как всегда, не хватило одного дня, чтобы где-то подчистить,

кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный багажный люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке. Интересная деталь: вместимость кузова чаще всего указывалась в семь мест, но встречаются данные о вместимости только шести пассажиров. Дело в том, что на грунтовых дорогах паспортная вместимость автомобиля искусственно ограничивалась до шести человек, чтобы снизить нагрузку. Конструкция двигателя и компоновка ЗИС-101 были позаимствованы с Buick почти без изменений. Восьмицилиндровый рядный двигатель (5,77 л) развивал мощность 90 л. с. и был способен разогнать трехтонную машину до 115 км/ч. В двигателе ЗИС-101 нашли применение такие технические решения, как коленчатый вал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом отработавшими газами, термостат в системе охлаждения двигателя. Для эффективного торможения в тормозную систему автомобиля был добавлен вакуумный усилитель.

Сборка первых ЗИС-101 была организована в подвале, под цехом коробок скоростей. До конца 1936 года удалось собрать всего 11 экземпляров ЗИС-101. Позднее, после постройки на заводе нового прессового корпуса, сборка перешла туда, в 6-ой и 7-ой пролеты, где организовали сборочный конвейер. Первый автомобиль там изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро. Машины

поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Родиной.

Интересный факт

Не обходилось в деле подготовки производства ЗИС-101 к выпуску без анекдотичных случаев. Для машины представительского класса нужно было сделать хорошее пассажирское сиденье, а мастера-обойщики на ЗИСе были просто чудесные (Секин, Пугачев, Трофимов, Мельников), работали чисто и красиво, но требуемой мягкости сиденья получить не могли.

Не было нужных материалов: ваты, мериносовой шерсти и гагачьего пуха.

Мастера никак не могли угодить И. А. Лихачеву, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарда». Играла роль невольная предвзятость, И решили обойщики разыграть Ивана Алексеевича. Они переставили обивку с подушки «Паккарда» на свою, а обивку от ЗИС поставили на американское сиденье. Вечером пришел Лихачев и сразу поинтересовался: чего,

мол, за день смогли достичь? Ему предложили попробовать сегодняшний образец (сиденье «Паккарда» под нашей обивкой). Директор сел на него: «Ничего, а все-таки далеко... до «Паккарда», и, пересев на наше сиденье, обитое паккардовской кожей, заметил: «Вот это другое дело,

сразу чувствуется, что и пружины правильно подобраны, и качка хорошая». Тогда обойщики открыли ему секрет и показали, что он попался на удочку. Лихачев при этом не только не обиделся, но радостно расхохотался и приказал больше сиденье не трогать.

Эмблема

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.

билю максимальную скорость 120 км/ч.

Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация.

Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.

Лимузины ЗИС-101 Выпускались автомобильным заводом имени Сталина с 1936 по 1940 «од. С 1940 по июль 1941 года выпускалась модернизированная версия ЗИС-101А. Всего собрали 8702 ЗИС-101, из них около 600 В Версии 101А, а открытых 102-х совсем немного.

На основе базовой модели предполагалось создать бронированную версию «Экстра» (ЗИС-101Э). При этом, чтобы не превысить максимально допустимую нагрузку на шасси, полностью забронировать машину с кузовом на деревянном каркасе не получилось, поэтому работа не получила дальнейшего развития. Тем не менее, известно, что изрядно потяжелевшая машина должна была получить форсированный до 120 л. с. двигатель, увеличенный радиа-

тор, более эффективные тормоза. Также на заводе велись работы по глубокой модернизации выпускаемого лимузина с индексом ЗИС-ЮЗ. Основное отличие этой модели от выпускаемой серийно заключается в применении передней независимой подвески. Также у автомобиля изменилась облицовка радиатора и форма заднего стекла. До войны успели построить только полноразмерный макет ЗИС-ЮЗ.

ЗИС-102 Для особо торжественных случаев необходим был открытый автомобиль на базе ЗИС-101. В конце 1937 года разработали два варианта такой машины. Один с кузовом фаэтон, со складывающимся тентом и пристегивающимися на случай непогоды боковинами с целлулоидными окошками. Второй кабриолет, с поднимающимися из дверей стеклами 8 рамках, которые входили в пазы натянутого тента. Хотя кабриолет в закрытом виде оказывался значительно комфортабельнее, предпочтение в производстве отдали более про-

стому варианту с кузовом фаэтон. Передние и задние двери ЗИС-102 открывались по ходу движения, в отличие от лимузина, задние двери которого раскрывались против хода. Серийно фаэтон выпускался с 1938 по 1940 год. После модернизации базового автомобиля в 1940 году обновленный фаэтон получил наименование ЗИС-102А. Сохранив все особенности предыдущей модели (пристегивающиеся целлулоидные окна, открывающиеся по ходу задние двери), он выпускался до середины 1941 года.

Схема автомобиля «ЗИС-101» («ЗИС-101А»)

Число мест

Максимальная скорость

Расход топлива при скорости 60 км/час

Электрооборудование

Генератор

Стартер

Размер шин

7

115 (120) км/час

25,5 л/100 км

6V

ГЛ-41

СЛ-23

7,50-17

снаряженная

полная

на переднюю ось

на заднюю ось

2550 (2500) кг

3000 кг

1450 кг

1550 кг

Дорожные просветы:

под передней осью

под задней осью

218 мм

202 мм

Наименьший радиус поворота:

по наиболее выступающей части

5,6 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 18,6

Подвеска передняя:

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами

☆

Коробка передач:

механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами

Сцепление:

двухдисковое, сухое

Передаточные числа:

I 2,89; II 1,75; III 1,00; задний ход 3,62

Главная передача и ее передаточные числа:

Одинарная, коническая; 4,45

Двигатель:

ЗИС-101, рядный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Литраж двигателя

Степень сжатия

для чугунных поршней

для алюминиевых поршней

Порядок работы цилиндров двигателя

85 мм

127 мм

5,766 см3

4,8

5,5

1-6-2-5-8-3-7-4

Карбюратор:

типа «Марвел» (МКЗ-Л2)

Максимальная мощность:

90 (110) при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент:

24,6 при 3200 об/мин