ПерВый отечественный g>kun появился, словно В подтверждение пословицы «Гром не грянет -муЖик не перекрестится». Страна, традиционно обходившаяся «направлениями» Вместо дорог, Взялась за разработку оригинальной конструкции ленкоВого Внедорожника лишь после того, как острую необходимость В нем ВыяВил советско-финский Вооруженный конфликт 1939-1940 годов.

Конструктор-милитари

Наверное, все современные родители знают детские конструкторы: набор унифицированных пластмассовых модулей, из которых, в зависимости от желания, можно собрать пароход, паровоз, пистолет или робота все зависит от фантазии ребенка. Есть и более сложные варианты, где из тех же модулей необходимо создать некую конкретную, достаточно сложную конструкцию пиратскую крепость, например, или авианосец.

Примерно в таком положении в январе 1941 года оказался ведущий специалист ГАЗа по разработке внедорожников Виталий Андреевич Грачев. Конструктора вызвал к себе новый нарком среднего машиностроения Малышев и поставил техническое задание, сводившееся к следующему: Грачеву была продемонстрирована вырезка из американского журнала с фотографиями фрагментов испытаний

американского армейского джипа Bantam (предшественника «Виллиса»). Демонстрация завершилась приказом сделать «точно такой». При этом особо оговорены были габариты автомобиля: ограничения коснулись его длины, что казалось совершенно оправданным и... колеи; это требование привело Грачева в недоумение. Нарком настаивал на том, чтобы колея была в точности, как у Bantam, то есть 1206,5 мм, что на было на 23 см меньше колеи освоенных в Горьком легковых автомобилей. Правда, у наркома на то были свои причины: планировалось, что новый горьковский вездеход может стать авиатранспортабельным, а габариты самолетов и планеров в то время были весьма скромными, поэтому лишние сантиметры могли стать препятствием в планах командования.

Малышев выдвинул ряд производственных и эксплуатационных требований. Первое

и главное: недорогой армейский внедорожник должен был выпускаться десятками тысяч. Гарантийный срок службы был определен в 5000 км напряженной эксплуатации.

Наконец, новый автомобиль конструктивно следовало максимально унифицировать с уже производимой нашим автопромом продукцией. (Это, кстати, лишнее опровержение разговоров о том, что «67-й» был скопирован с Willys). В общем, из имевшихся деталей предстояло собрать «пароход, паровоз, пиратскую крепость» армейский внедорожник.

Советско-финская война, протекавшая преимущественно в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, наглядно продемонстрировала военным острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом, надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости. Требовался массовый вездеход для среднего командного состава, для связистов и разведчиков, и даже артиллеристов для буксировки легких и средних пушек. Подготовленный к выпуску полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61 был хорош, но с тяжелым «легковым» кузовом он оказался слишком громоздок, и не мог выпускаться массово из-за использования металлоемкого длиннобазного шасси и дорогого шестицилиндрового двигателя. Словом, то, что вполне подходило маршалу Жукову, совершенно не устраивало рядовых военных разведчиков.

вия эксплуатации (например, буксировка 45-миллиметровой пушки общей массой 1200 кг, длительное движение со скоростью пешей колонны или преодоление естественных препятствий) потребовали некоторых изменений силового агрегата. На него установили более эффективный нагнетающий водяной насос от шестицилиндрового ГАЗ-11, многолопастный высокопроизводительный вентилятор, новый впускной коллектор с карбюратором МЛ-1 и пусковым устройством от КИМ-10.

С нуля была спроектирована сварная рама

строен в рекордные сроки, всего за 51 день. Забегая вперед, можно отметить, что конструкция в целом (исключение составила пресловутая уменьшенная колея) оказалась очень удачной и оправдала все ожидания. Фронтовая практика Великой Отечественной — лучшее тому подтверждение.

Конкуренты

Задание на разработку джипа в январе 40-го было дано не только горьковчанам, но и НАТИ (Научный автотракторный институт). Внешне машина, созданная в НАТИ

То, что подходило маршалу Жукову, не устраивало рядовых военных разведчиков

К разработке новой машины, получившей заводской индекс «ГАЗ-64-416» (первая цифра индекс шасси, вторая индекс кузова), приступили в начале февраля 1940 года. От «шестьдесят первого» были использованы прочные и отработанные агрегаты шасси: передний и задний мосты (с вынужденными из-за уменьшения колеи переделками), КПП (позаимствованный, в свою очередь, у ГАЗ-АА), одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, передние рессоры, примененные на «шестьдесят четвертом» как задние, тормоза, колесные диски. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л. с. «одолжили» у ГАЗ-АА, точнее, у его усовершенствованного преемника ГАЗ-MM. Он же поделился с будущим джипом и однодисковым сцеплением. Однако заложенные в расчет тяжелые усло-

из полузакрытых фигурных стальных лонжеронов толщиной 3 мм. Для увеличения переднего угла въезда передний мост подвесили на четырех четвертьэллиптиче-ских рессорах. Во избежание резонансной тряски при энергичной езде по кочкам (которой избежать не удалось, за что автомобиль и получил в народе прозвище «козел») на переднюю ось пришлось поставить по два гидравлических амортизатора одностороннего действия от эмки.

Кузов «416» имел сугубо прикладной, функциональный характер. Шириной 1410 мм, открытый, он вмещал четырех человек, включая водителя. На полках задних крыльев могли сесть еще двое. Там же, сзади, предусматривалось место для оружия, боезапаса и рации.

Первый советский джип, прозванный на заводе «пигмеем», был спроектирован и по-

под руководством А. Ф. Андронова, также напоминала Bantam, что неудивительно: экстерьер автомобилей подобного класса определяется функциональным минимализмом конструкции. При этом Андронов пошел по пути, несколько отличающемуся от газовского. Он сконструировал довольно сложную раму, позволявшую более рационально скомпоновать машину и использовать для подвески колес длинные и мягкие полуэл-липтические рессоры. Они обеспечивали высокую плавность хода, которая давала возможность вести на ходу прицельный огонь. Автомобиль АР-НАТИ, как и ГАЗ-64, предназначался для буксировки легкого одноосного прицепа или противотанковой пушки. Чтобы увеличить загас мощности и тяговые возможности машины, Андронов сумел в заданные сроки еще привлечь специалистов по двигателю, спроектировавших для движка ГАЗ-MM новый впускной коллектор, на котором монтировались два последовательно вступавших в работу карбюратора от КИМ-10. В результате мощность выросла с 50 до 57 л. с.

17-27 апреля «шестьдесят четвертый» подиндексом Р-1 (разведывательный автомобиль — 1), вместе с АР-НАТИ (автомобиль разведывательный) прошел краткие войсковые испытания на научноисследовательском бронетанковом полигоне Главного бронетанкового управления Красной Армии. Собственно, это можно было считать госприемкой, поскольку речь шла не о классической программе испытаний, а прежде всего о сравнении двух образцов и принятии окончательного решения о запуске одного из них в производство.

В конце концов, выбор пал на ГАЗ-64 как менее трудоемкий в изготовлении. Решающим фактором стала готовность отечественной промышленности обеспечить выпуск машины практически немедленно, и спешку эту нельзя считать предосудительной: в Европе второй год шла война.

По решению Малышева, с июня ГАЗ-64, не дожидаясь окончания испытаний, стали готовить к производству. В конце августа сорок первого «газик» начали собирать по временной технологии, а осенью заработал конвейер. До конца года ГАЗ выпустил 601 машину. В 1942 году производство заметно упало (67 штук за весь год) и к началу 43-го выпуск и вовсе остановился. Дело в том, что, во-первых, эксплуатация в условиях фронта выявила ряд конструктивных недостатков ГАЗ-64 (прежде всего упомянутая уже склонность к опрокидыванию и невысокая надежность некоторых узлов), а во-вторых, с 1942 года наши войска заполонили поставлявшиеся полендлизу Bantam, Willys MB и Ford GPW.

Нельзя сказать, что американские конкуренты принципиально превосходили ГАЗ-64. Что-то в них было лучше, что-то хуже. Они требовали относительно высокооктанового бензина, в то время как «газики» довольствовались смесями с октановым числом 55-60. Важно другое: сравнение с ними «шестьдесят четвертого» позволило лучше понять, в каком направлении следует производить модернизацию, и, кроме того,

появление достаточного для нужд армии количества импортных машин облегчило задачу горьковскому заводу, который разрывался между выпуском собственно армейских внедорожников и разработанного на их базе бронеавтомобиля БА-64. И если производство джипов к концу 1942 года почти прекратилось, то броневиков было выпущено 2486 экземпляров.

Началось все с модернизации бронеавтомобиля БА-64. Опрокидывание из-за сравнительно невысокой скорости ему не грозило (хотя высокий центр тяжести существенно ограничивал угол косогоров, вдоль склонов которых можно было ехать без риска перевернуться). Но искусственно зауженная колея делала броневик беспомощным на проселках, основательно раскатанных полуторками и трехтонками. Их колея была значительно шире, а значит для БА-64 велика. Та же проблема была у ГАЗ-64. И когда взялись за усовершенствование бронеавтомобиля, поняли, что лучшего повода для параллельной модернизации «шестьдесят четвертого» не найти.

Над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-67, в феврале 1943 года начала работать группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. Начали с увеличения колеи, причем постепенного. 23-27 апреля были представлены три опытных образца с промежуточными изменениями. Именно эти «лаборатории на колесах» носили сначала индекс 67, но, поскольку собственно ширококолейными они еще не были, некоторые источники ошибочно называют эти три машины ГАЗ-64В. Здесь следует внести ясность в вопрос об индексации. После завершения модернизации 43 года наш джип стал называться ГАЗ-67Б, однако через некоторое время «Б»

отменили, осталось просто 67. Литера «Б» вновь появилась и закрепилась в заводской документации окончательно после очередной модернизации в 1944 году.

Не перечисляя промежуточные изменения конструкции, рассмотрим окончательный вариант. В нем была восстановлена привычная для легковых машин завода

колея 1446 мм; значительно усилена рама, лонжероны которой получили полностью закрытый профиль. Кроме того, к раме были добавлены усиливающие косынки,накладки и дополнительная задняя поперечина. Кузов обрел передние и задние накладные крылья. Между ними появилась облегчающая посадку подножка. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста, а из-за увеличения рессорной колеи ненужным стал задний стабилизатор поперечной устойчивости.

С задней подвески, в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью, исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом.

Мощность двигателя повысилась до 54 л. с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Немного возросли габариты и масса, изначально «субтильный» автомобиль возмужал, что было ему очень к лицу. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера уже в сентябре 1943 года.

В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал.

С 1043 по 1953 год было Выпущено № Ш единицы ГАЗ-67 и 17В, причем наибольшее их количество произведено II последний год Выпуска - 14 Ж машины. В июле Ш44 тoгдa проектировался, а 3 сентября был создан упрощенный Вариант «козлика» ГАЗ-67В для нуЖд тыла. От своего (|>ронтоВоао собрата он отличался пониженной проходимостью: Ведущими были лишь задние колеса. Таким образом, отпала необходимость В раздаточной коробке и узлах привода передних колес, обязанных с передней половиной привода. Передний мост н покрышки на ятот аВтомобиль предполагалось устанавливать от «эмки». Однако такой Вариант В производство не пошел.

БА-64 Работы над полноприводным бронеавтомобилем на основе ГАЗ-64 начались 17 июля 1941 года, а его серийный выпуск освоили в марте 1942 года. Конструкция оказалась настолько дееспособной и востребованной на фронтах, что именно на ее производство в ущерб ГАЗ-64 были брошены основные заводские ресурсы. Всего было построено 9110 машин этой марки (3901 БА-64 и 5209 БА-64Б). Армия получила 8174 экземпляра БА-64, остальные бронеавтомобили предназначались для нужд НКВД и для подразделений армий союзников.

ГАЗ-64-420 18 октября 1943 года, в преддверие зимы, автобусный цех горьковского автозавода продемонстрировал опытный образец ГАЗ-67 с полностью закрытым кузовом ГАЗ-67-420. Верх, боковины и двери были сделаны из дерева. Масса машины увеличилась на 25 кг, остальные показатели не изменились. В условиях нашего сурового климата такой автомобиль, безусловно, был бы более чем уместен, однако производство его разворачивать не стали не до излишеств было. Впрочем, в жесткий верх «газики» самостоятельно одевали на местах.

БГКМ-АН (1949 г)

На базе Горьковского индустриального института имени Жданова было создано опытно-конструкторское бюро по машинам для разработки льда, снега и мерзлого грунта. Одна из первых машин этого конструкторского бюро бурильно-крановая установка на базе ГАЗ-67, которая стала, по сути, первым механическим взломщиком мерзлоты Советского Союза. До нее вечный лед знал только динамит и кирку. За создание БГКМ-АН на базе ГАЗ-67 руководитель проекта Аркадий Николаев удостоен Сталинской премии.

НАМИ-011

Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б в апреле 1949 года построил два образца легких военных амфибий НАМИ-011. Впоследствии, после необходимой доводки, эта машина была внедрена в производство на ГАЗе, где в 1951-1953 годах мелкосерийно выпускалась под маркой ГАЗ-011 или МАВ малый автомобиль водоплавающий.

На суше он развивал 60 км/ч, на воде 8. За три неполных года было построено всего 68 таких амфибий.

Число мест 4

Максимальная скорость 90 км/час

Расход топлива 15 л/100 км

Запас хода 465 км

Электрооборудование 6 V

Аккумуляторная батарея ЗСТ-100

Генератор ГМ-71-Т

Стартер МАФ-4006

Свечи зажигания М15/15

Размер шин 6,50-16

Масса:

снаряженная 1320 кг

полная 1720 кг

на переднюю ось 730 кг

на заднюю ось 990 кг

Вес прицепа с грузом 800 кг

Грузоподъемность 400 кг  или 4 человека и груз 100 кг

Дорожные просветы (с полной нагрузкой)р

под передней осью 200 мм

год задней осью 200 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 6,5 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк и двойной ролик

Подвеска передняя:

на двух продольных четвертьэллиптических рессорах с четырьмя рычажными амортизаторами одностороннего действия (позднее с двумя амортизаторами двустороннего действия)

Подвеска задняя:

на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя рычажными амортизаторами одностороннего (позднее двустороннего) действия

Тормоза:

рабочие барабанные на всех колесах, с механическим приводом от педали; стояночный на рабочие тормозные механизмы с механическим приводом от рычага

Коробка передач:

механическая, четырехступенчатая

Сцепление:

однодисковое, сухое

Передаточные числа:

1-6,40; 11-3,09; Ш-1,69; IV-1,00; задний ход 7,82

Главная передача и ее передаточные числа:

коническая, со спиральным зубом; передаточное число 4,444

Двигатель:

ГАЗ-67, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый

Диаметр цилиндра

98,43 мм

Ход поршня

107,95 мм

Литраж двигателя

3280 см3

Степень сжатия

4,6

Порядок работы цилиндров двигателя

1-2-4-3

Карбюратор:

К-23Б, К-22А или К-22Б

Максимальная мощность:

54 л. с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент:

17 кгс.м при 1400-1500 об/мин